撰文 / 龙诗慧

编辑 / 兰雨

5 月汽车销量数据出炉后，零跑以破记录的 8 万辆月销成绩，把仍堵在 "3 万瓶颈 " 的对手们远远甩在身后，这也标志着零跑完成身份蜕变，从曾经不被看好的 " 二线新势力 "，到 " 新势力优等生 "，再到 " 转正 " 跻身主流车企的牌桌，具备与传统大厂正面掰手腕的底气。

在燃油车时代，车市有一个经典现象：市场越不好，头部车企的集中效应越明显；比如丰田，往往能凭借成本控制与稳固的基盘逆势上涨。 如今在新能源赛场，零跑正在复刻这种 " 逆周期效应 "，我们也可称为 " 零跑效应 "。

这两年零跑的崛起，清晰展现了一家新势力从量变到质变的过程。到今年 5 月，单月销量冲破 8 万辆、同比增速高达 80% 的背后，就是规模效应开始真正发挥作用：平台化摊薄、供应链议价能力、固定成本分摊都发生了质变，卖得越多、成本越低、定价越有攻击性，形成正向飞轮。

比如说，多样化的产品矩阵提供稳固基盘，排在 4 月品牌销量前 2 名的，零跑 A10、零跑 C10 都维持 1 万辆以上，而第 3-8 名都在 4000 辆以上，精准卡位 10-20 万元家用价格带细分市场，纯电、增程两条腿走起路来很稳，没有像蔚来、理想严重依赖一、两台 " 爆款车 " 走量保利。

更关键的是未来产品攻势的 " 波浪效应 "。C10、C11、C16 即将集体焕新，D19 已呈现 " 上市即热销 " 势头（15 天订单破 1.5 万台），即将开始试驾的 D99，将登场补全 MPV 版图。基于此，一个合理预判是：零跑月销突破 9 万、甚至冲击 10 万辆，达到长城汽车等传统主流车企的量级，大概率只是时间问题。

光环之下的三重阴影

诚然，在销量光环背后，零跑在车市里也不是一马平川任我行：一季度财报的 " 增收不增利 "、全年百万目标的巨大压力，以及第二品牌进军高端的不确定性，是 " 零跑效应 " 的深层暗色。

5 月初零跑汽车发布的一季度财报显示，零跑营收 108.2 亿元创历史新高，但净亏损扩大至 3.9 亿元，毛利率从 14.9% 下滑至 9.4%，结束了此前连续三个季度的盈利。财报解释为 " 整车产品组合变动 "，也就是说卖得好的车利润太薄，这也是零跑增长模式的脆弱性 。数据显示，2025 年零跑全系单车均价仅约 12.5 万元，处于新势力中低端水平。

这也揭示了零跑下一步的核心命题：必须将单车均价从 12.5 万元拉升至 20 万元以上，才能真正改善盈利结构。 靠 ABC 系列走量守住基本盘只是第一步，D 系列站稳脚跟，才是零跑从 " 规模增长 " 迈向 " 利润增长 " 的关键一跃。否则，销量越高，越可能陷入 " 有量无利 " 的尴尬。

更值得警惕的是，盈利能力的下滑，恰逢零跑需要 " 花钱 " 的关键时刻：产品焕新、第二品牌、海外扩张、产能爬坡，处处都需要钱。如果毛利率无法在短时有效回升，零跑又将面临新势力 " 越卖越亏 " 的尴尬 , 资本市场对其耐心和信心也将受到考验。

" 从下往上 " 冲高

早在今年 4 月，就传出零跑将推出第二品牌。一季度财报电话会上，零跑副总裁李腾飞正式确认了第二品牌计划，并给出了时间表：" 预计最快今年年底或者明年，第二品牌的产品会亮相，定位肯定会跟第一品牌稍有区隔。"

虽然目前对零跑第二品牌了解不多，但预计定价在 30 万元以上，与主品牌 " 好而不贵 " 的 10-25 万元定位形成价格错位。然而，从下往上打的客观难度远大于从上往下打，所幸零跑也并非毫无准备。

当前 30 万级市场中，理想主打家庭、问界主打华为生态、蔚来主打服务与圈层，却唯独缺少一个 " 硬核技术导向、理性不溢价 " 的高端品牌。而零跑在主品牌身上建立的 " 性价比 " 标签，在高端市场可能成为认知包袱，但零跑完全可以依托其全域自研的深厚积累：核心零部件自研比例达 65%，LEAP3.5 架构、800V 高压平台等已量产落地去主打 " 科技豪华 " 与 " 务实高端 "。用一套全新的品牌叙事，精准吸引那些看重技术实力、拒绝品牌虚高溢价的高净值理性用户。这条路虽然不易，但正是差异化竞争中最具想象空间的突破口。

所以，第二品牌能否成功，关键取决于零跑对高端车型的理解是否到位。而顶配在 26.98 万元的零跑 D19，已经是一次成功的高端化试水：有行业首创技术和全球顶尖供应链的加持，完全可以在产品力上与高端车型正面抗衡，并传递出 " 豪华可以不需要溢价 " 的理念。未来零跑需要做的，是用第二品牌将这种 " 纯粹的产品豪华 " 进一步具象化，把自研技术真正转化为用户可感知的体验。

其次，多品牌运营对资源和管理能力提出了更高要求。主品牌要冲量、扩网、保交付，而第二品牌要讲高端故事、新建渠道、立口碑。两套体系并行运作，意味着研发投入、营销预算、管理精力的双重消耗。如果资源分散，双品牌很可能从 " 互补 " 沦为 " 互噬 "。

但积极的一面是，零跑此刻选择冲高，已具备了早期探索者所没有的稳健底盘。海外市场持续增长（一季度占比 37.1%）、稳健的现金流、成熟的制造体系与供应链管控，都为第二品牌提供了充足的资金支撑和试错空间。当然，从零搭建独立的高端渠道、培训专属服务团队、建立差异化售后体系，仍是其必须跨越的 " 品牌认知、渠道服务、用户运营 " 三座大山。未来两到三年，将是零跑验证这套 " 务实高端 " 逻辑能否跑通的关键窗口期。

写在最后

月销冲破 8 万，既是零跑 " 转正 " 主流的里程碑，也是当下新能源车市 " 快鱼吃慢鱼 " 节奏再一次验证，在极度内卷中，效率与性价比依然是核心竞争力。

还记得年初时，零跑定下了全年 100 万辆的 " 小目标 "，然而截至 5 月底，完成率仅 25% 左右。这意味着在剩下 7 个月里，必须完成超 70 万辆交付，月均需稳定在 10 万辆以上， 相当于目前长城汽车的单月销量水平。从 8 万到 10 万，看似只有 2 万辆差距，但对产能、供应链、渠道的系统性考验堪称极限，但零跑副总裁李腾飞表态 " 目标不调整 "，换言之今年零跑得拼命冲销量，也承担着利润目标的风险，第二品牌的亮相将在今年底或明年初，心心念期盼的高利润要等等了，而第二品牌的前期投入，又是一笔肉眼可见的巨大花销 ......

回到文章起初的问题，零跑要成为新能源时代逆势上扬的 " 丰田 "，单有如今 " 零跑效应 " 还不够，丰田之所以成为丰田，不仅在于销量大，更在于穿越周期的盈利能力与品牌韧性。但换个角度看，零跑此刻的处境，恰恰是一家车企从 " 爆发型选手 " 向 " 体系型选手 " 转型时必须承受的阵痛。

所以， 与其盯着零跑每月又怎么破纪录，还不如关注它在扩大基盘的同时将单车均价从 12.5 万元拉升，改善盈利结构；在第二品牌建立 " 科技豪华 " 的清晰认知，避免同质化缠斗；这里任何一件都比冲刺销量更难、更慢，也更考验定力，却也真正决定了零跑是昙花一现，还是穿越周期。

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