6 月 3 日，在北京举行的第三十三届中国汽车工程学会年会暨展览会及 AITX 汽车创新技术展新闻发布会上，中国汽车工程学会副秘书长、国汽战略院执行院长郑亚莉表示，L3 级自动驾驶是乘用车实现大规模商业化不可或缺的阶段。 当前行业对 L3 是否为 L2 向 L4 演进的必经之路存在分歧：华为认为不可跳过 L3，而小鹏、元戎启行等企业主张可直接发展 L4。对此，学会指出，在 Robotaxi、无人配送、矿山港口等封闭或特定场景中，L4 可绕过 L3 实现商业化；但在乘用车领域，若要实现 L4 的大规模、规范化量产应用，L3 具有不可替代性。 政策层面正推动 L3 落地。2023 年 9 月，工信部等八部门联合发布《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南》，明确 L3 系统激活状态下发生交通事故的责任由车企承担，解决了长期存在的责任归属问题。 目前，长安、比亚迪等多家车企已开展 L3 级自动驾驶系统测试，2026 年被视为 L3 从示范走向量产的关键节点。郑亚莉指出，L3 实现了有限条件下驾驶权由人向车的转移，标志着从 " 辅助驾驶 " 到 " 主导驾驶 " 的质变，是技术、法规与用户认知协同演进的重要转折点。 其不可替代性体现在三方面：技术上，L3 量产车辆可在真实道路中积累长尾场景数据，支撑 L4 算法迭代与安全验证；法规上，L3 责任机制的探索为 L4 监管提供实践经验；用户层面，L3 有助于引导公众逐步接受 " 车主导 " 模式，为 L4 商业化培育成熟用户基础。 未来较长时间内，行业将呈现 L3 在乘用车领域量产应用与 L4 在限定场景商用并行、互补发展的格局。