问界 M9 曾是赛力斯毛利率与股价的核心支撑。但在 40 余款 9 系 SUV 涌入、智驾硬件从独家走向标配的竞争环境下，华为智驾不再为 M9 独享，其产品优势正在收窄。赛力斯一季报扣非利润下滑超七成，经营现金流由正转负，财务压力开始显现

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成

6 月 3 日，浙江台州一辆问界 M9 因撞击前车掉落金属部件起火。问界官方回应称，事故非车辆自身原因。尽管具体原因尚待最终认定，但这一事件再度将这款 50 万元级销冠车型推上风口，尤其是在 " 安全是最大的豪华 " 已成为行业共识的背景下。

而就在 5 月 27 日，全新一代问界 M9 刚刚上市，华为常务董事、终端 BG 董事长余承东站在台上说：" 地球上已上市的车里，问界 M9 是性能最强的 SUV，没有之一。"

这句话放在两年前，几乎不会有人质疑。2023 年 12 月 M9 首发上市，2024 年 M9 月均销量 1.3 万辆，最高逼近 1.7 万辆，在 50 万元以上豪华 SUV 市场没有对手。上市两年累计交付 28.5 万辆，余承东称之为 " 三冠王 "。

更重要的是，问界 M9 是赛力斯（601127.SH，09927.HK）毛利率的支柱。2025 年财报显示，赛力斯新能源汽车业务毛利率 28.76%，登顶 A 股整车板块。其中 M8、M9 两款高端车型全年交付 26 万辆，占问界品牌总交付量的 61%。没有问界 M9，就没有赛力斯毛利率登顶 A 股整车板块的地位。

但到了 2026 年，市场环境变得复杂了。余承东在发布会上透露，M9 上市两年间，市面上已出现 40 余款 9 系列 SUV。理想 L9 Livis、蔚来 ES9、极氪 9X 等各大品牌旗舰车型接连涌入一个总容量仅 10 万辆 -15 万辆的细分市场。

现款 M9 的月均销量，一下从 2024 年的月均 1.3 万辆跌至 2026 年前四个月的月均 3794 辆。对此，车 fans 创始人孙少军向《财经》分析：" 一是新老款交替，很多客户等新款不下定；二是竞争对手变多，市场正常流动导致销量上限难以一直保持高位。" 他认为，9 系市场容量在 12 万辆 -15 万辆，现在不可能一家通吃。

但这只是表层，真正动摇 M9 根基的，是高阶智驾正在失去 " 独家性 "。

智驾优势收窄，M9 从 " 唯一 " 走向 " 之一 "

问界 M9 之所以能成为 9 系销冠，用第一性原理来看，买它就是买 " 华为智驾 "。2023 年到 2025 年上半年，华为 ADS 系统在汽车市场上几乎一骑绝尘，买 M9 的用户基本没有第二个选择。

" 目前消费者对高性能车型的考虑因素不再是传统加速和续航里程，用户选择问界的前三个理由，第一是智驾，第二是主动安全，第三是品牌。可见问界最好的性能是智驾的性能。"5 月 29 日，赛力斯董事长张正萍在 2026 未来先行者大会上强调，截至目前，累计辅助驾驶里程超 77 亿公里，累计用户数超 53.7 万，问界智驾累计避免潜在碰撞超 354 万次。

而新一代问界 M9 的吸引力，仍然集中在智驾上。

余承东在发布会上说，新车有超 140 项全新技术、超 40 项行业首创，包括玄武车身架构 2.0、800V 全主动悬架，全系标配 ADS 5.0 和六激光雷达。他称这套系统 " 拉开了两年以上的距离 "。

从预订数据看，市场给出了积极反应，全新一代问界 M9 上市前累计预订突破 7 万台，上市后 24 小时突破 2 万台。超过四成用户选择了顶配的领世加长版（66.98 万元起）。

然而，在关键的底盘与操控配置上，竞品正从不同技术路径发起追赶。据汽车之家发布的测试，问界 M9 搭载的 800V 全主动悬架在滤震与车身控制上仍具优势，但理想 L9 Livis 标配的双腔空气悬架在舒适模式下已能将细碎颠簸过滤得更为彻底，而蔚来 ES9 的天行智能底盘则凭借后轮转向提供了更灵活的城市驾驶体验。这意味着，M9 在硬件上已非 " 一枝独秀 "，用户体验的差异化更多取决于软件调校和品牌偏好。

对于余承东 " 甩开对手两年 " 的说法，孙少军向《财经》表示并不现实：" 目前核心配置如智驾、电池，没有跨时代产品能拉开两年差距，这更多体现厂家对自己产品的信心。"

然而，市场不是真空。首先，华为智驾不再是问界独享。除了鸿蒙 " 五界 "，华为系的车型越来越多，ADS 系统在多个品牌上都能用到。问界在鸿蒙智行总销量中的占比，已从 2024 年的约 87% 降至 2026 年一季度的 70% 以下。

其次，智驾硬件逐渐趋同。800V 高压平台、高阶智驾、端到端大模型已经成为 50 万元以上车型的标配。蔚来 ES9 配置 3 颗激光雷达，理想 L9 Livis 搭载自研双 5nm 马赫芯片，整车算力 2560TOPS，小鹏 X9 标配图灵 AI（人工智能）芯片算力 2250TOPS。

此外，智驾使用率的数据也在拉近。在各家车企发布的 " 五一 " 期间安全出行报告中，华为乾崑智能辅助驾驶累计里程达到 107.5 亿公里，智驾里程占比 45%；小鹏 " 五一 " 期间智能辅助驾驶每日使用率达到 93.21%，累计里程 8446 万公里。理想 " 五一 " 智能辅助驾驶总时长 150.2 万小时，单日累计里程 6332.4 万公里。蔚来 " 五一 " 每天使用里程均超 1000 万公里。头部品牌之间的智驾使用率和时长差距，正在逐渐缩小。

据了解，华为 ADS 5.0 在开放城区道路的平均接管里程（MPI）已提升至数百公里级别，但理想 AD Max 6.0 通过端到端大模型升级，在相近路段的接管表现已能追至其八成以上水平，两套系统的 " 可用性 " 差距正在被用户的日常感知填平。

在 9 系泛滥和智驾平权背景下，孙少军告诉《财经》，问界 M9 的护城河依然稳固。" 目前与 M9 有竞争关系的主要是理想 L9 Livis、极氪 9X、蔚来 ES9。极氪 9X 更注重极致外观，L9 Livis 偏向操控性和具身智能，但技术能力未完全体现优势，蔚来 ES9 有巨大基本盘用户群、价格优势和换电模式。问界 M9 在安全性和辅助驾驶等方面基本达到该级别天花板，相比竞品，华为相对更好。"

智驾平权加速，问界红利消退

"2023 年到 2025 年上半年，问界 M9 的智驾是真正的遥遥领先，但从 2025 年下半年开始，理想、小鹏、Momenta、地平线迅速追赶，高阶智驾体验已经进入相互可感的区间。如果智驾水平拉不开代际差距，问界 M9 的护城河就拦不住了。" 汽车安全专家、同济大学原汽车学院教授朱西产直言不讳。

在他看来，智驾平权已是当前汽车行业不可逆的最大趋势，华为早期的技术代差优势正在快速收窄，问界 M9 依托独家智驾构筑的盈利护城河，正在被行业快速填平。与此同时，国内智驾宣传监管趋严，政府对车企智驾营销的规范限制，也让华为早期 " 先声夺人 " 的品牌传播优势大幅削弱。

当所有品牌都不能以智驾视频刷屏时，问界 M9 需要靠真实口碑维持 " 智驾第一 " 的认知，" 问界 M9 能否重现月销破万，关键就在于华为 ADS 5 交付后的真实口碑。" 朱西产说。

与此同时，另一条 " 鲶鱼 " 正在搅动市场。5 月 21 日，特斯拉监督版 FSD 正式纳入中国市场可用名单。

截至 2026 年 5 月，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程超 111 亿公里，居国内首位，特斯拉 FSD 全球累计里程达 167.4 亿公里，全球唯二百亿公里级智驾系统正面交锋，让高端智驾市场竞争彻底白热化。

面对 FSD 入华的冲击，张正萍保持理性态度，" 哪个智驾系统好用，还是要交给市场来回答。"

在技术路线上，张正萍指出：" 特斯拉 FSD 模拟的是人类视觉驾驶逻辑，而华为乾崑智驾能够达到‘不只是人眼可以看到’的状态。

但无论技术路线如何差异化，不可否认的是，赛力斯的智驾竞争压力已呈多元化态势。

外部竞品围堵、内部产品红利消退，最终直接体现在上市公司的核心财务数据上。2026 年一季报是赛力斯从 " 高增长、高盈利 " 转向 " 增收不增利 " 的关键拐点，有分析认为，曾经稳固的问界红利，已进入消退期。

首当其冲的是利润。2026 年一季度，赛力斯营收 257.5 亿元，同比增长 34.5%；归母净利润 7.5 亿元，同比仅微增 0.9%，还包含了 6.28 亿元的政府补贴，扣非归母净利润仅 1 亿元，同比下跌 73.9%，环比下跌 72.1%，主业几近不赚钱。

盈利下滑的同时，赛力斯核心指标盈利指标同步走弱。2026 年一季度综合毛利率 26.2%，同比下降 1.4 个百分点，环比下降 2.4 个百分点。东吴证券分析，毛利率下滑主因之一是高端车型销量占比下降。

更关键的是现金流的巨幅波动。一季度经营活动现金流净额亏损达 209.50 亿元。这一数字之所以刺眼，是因为相较于 2025 年同期 47.8 亿元的经营活动现金净流入，一季度堪称 " 断崖式 " 转负。有分析指出，如此剧烈的波动，除了为新一代 M9 备货导致存货与应付账款大增等季节性因素，也与此前需要集中向华为支付大额技术服务与分成费用有关。不过，若剔除这部分一次性支出，核心业务的造血能力依然存在。

据行业测算，2025 年赛力斯向华为支付总费用约 440 亿元 -450 亿元，接近全年汽车业务毛利润。当问界红利消退，这笔庞大的分成便成为利润表上日益沉重的负担。

眼下，在问界面临 M9 换代上量和智驾平权双重压力的节点上，赛力斯已经在为 " 后华为时代 " 做准备。而它能否在问界之外，找到支撑估值的下一个答案？

" 赛豆 " 亮相，问界之外的另一种可能

如今行业共识是，当智驾硬件参数趋同，真正的差异化将来自 AI 生态的深度整合。

" 有人说整个行业同质化特别严重，我认为不是，比如 AI 技术带给汽车行业的想象空间非常巨大，未来汽车座舱作为超级入口、完全无人的自动驾驶方面，还有不少创新可以突破。" 吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海表示。

赛力斯的破局之举，落在了全新品牌赛豆科技身上。

5 月 29 日，重庆蓝电科技有限公司正式更名为重庆赛豆科技有限公司。赛力斯持股 32.95%，不再控股，沙磁致远以 34.3 亿元领投，宁德时代旗下问鼎投资、江苏博俊科技、常州星宇等产业投资者共同参与。

业内分析认为，此次品牌更名与股权重构，具备双重战略意图。

短期来看，长期亏损的原蓝电品牌业务剥离出上市公司合并报表，能够优化赛力斯上市公司的盈利数据，降低亏损拖累。

长期来看，全新的 " 赛豆 " 品牌定位年轻运动，主打 15 万元 -25 万元主流家用市场，首款车型将推出纯电、增程双版本，年内即将落地，是赛力斯瞄准大众市场的全新产品布局。

而此次布局最核心、最具战略意义的变化，在于可以跳出华为体系，牵手字节生态切入汽车 AI 新赛道。据悉，赛豆品牌智能座舱将全面搭载火山引擎旗下豆包大模型，网传智驾方案将与元戎启行合作研发，从软件生态到硬件智驾，均脱离华为核心供应链，形成完全独立的技术体系。

在孙少军看来，字节跳动有非常强的扩张汽车生态圈的需求。在合作深度方面，与华为、字节合作的车企众多，但能吃到 60% 份额红利的企业只有一两家。赛力斯若成为字节核心汽车业务合作伙伴，可吃掉硬件大部分成本。

" 如果下一个时代真的是物理 AI，理想、小鹏汽车都认为自己很有可能成为 AI 时代领导者，不想成为 AI 时代的配合者。赛力斯的定位很清晰，是配合者，既配合华为，也配合字节。赛力斯已经意识到华为不会再将其作为独家合作对象，问界红利不会一直存在。" 孙少军说。

责编 | 张生婷

题图 | 视觉中国