" 车要么停不进去，要么停进去，人出不来。" 这样的抱怨成为眼下不少新能源车主的日常。从小区逼仄的通道到形同虚设的机械车位，从标准停车位里艰难侧身到城市道路上的压迫感，车辆大尺寸、大重量带来的困扰正在增加。

根据多位车主的反映，新京报贝壳财经记者近日走访北京、河北多个地面停车场、立体停车库发现，一些新能源车型因车身过宽、自重过大，超出传统停车位车宽，停车是个技术活儿，人进出更不方便。而立体机械停车库多限重 2000 公斤，大尺寸新能源车几乎无法使用此类停车位。

数据也印证了这一趋势的加速。来自工业和信息化部（简称 " 工信部 "）公布的数据显示，2017 年至 2024 年，7 年间国内乘用车平均整车整备质量从 1419 公斤上升到 1704 公斤，增加了 285 公斤。新京报贝壳财经记者进一步梳理 16 款大中型新能源车，发现车辆整备质量从 2300 公斤到 3303 公斤不等。

新能源汽车 " 越长越胖 "，正影响着城市交通的微观体验。当车辆 " 变大增重 " 成为市场惯性，城市基础设施却未同步扩容，这不仅是工程命题，更是关乎出行品质与公共利益的系统性新考验。

6 月 3 日晚 6 时，北京东城新景家园东区里，狭窄的道路两侧停满了车，只留下中间一条仅容一车通过的小道。新京报贝壳财经记者在现场看到，一辆崭新的新能源 SUV，车身宽度明显比旁边的老款轿车大出一圈，正小心翼翼地开着。当与对向来车或路旁凸出的后视镜 " 狭路相逢 "，几乎是贴着缝儿错车。

" 每天开进来，手心都捏一把汗，就怕剐蹭到。" 一位车主直倒苦水，" 正规车位太窄了，硬停进去，人出不来。我们这一溜车都只好斜着停，才能省出点空间。"

据了解，目前国内车位多按照《车库建筑设计规范》（JGJ100-2015）进行设置，标准车位宽度 2.4 米。这个建于 2002 年的小区，规划的地上停车位宽度对于如今的大车型来说已捉襟见肘。一位住户感叹，大点的车开进来 " 真的考验技术 "。

虎坊桥附近的一个小区，有胡同和楼房两种建筑。业主刘先生介绍，小区内约 130 个车位，道路较窄，违规占道、机动车非机动车混停较普遍。大尺寸汽车在这里尤其不好开，进去几乎无法转弯和掉头，只能倒车出来。

河北廊坊一小区的车主付先生告诉新京报贝壳财经记者，自己的车尺寸较大，最明显的问题就是停车不方便。如果左右两侧都停有车，人从车里出来就是个难题，他为此还专门在车门处粘了防撞泡沫。

陈先生开的是 A 级轿车，邻居的则是一款大中型新能源 SUV，尽管车已尽可能在停车位规规矩矩停好，但还是比其他小车 " 胖 " 了一圈，让他每天停车都颇有些头疼。物业工作人员说，" 有时候会有业主来沟通，说有些车占了太大的地方。我们也没办法，只能协助业主尽可能地停规范。"

同样难停新能源大车的，还有立体停车库。

新京报贝壳财经记者走访北京朝阳区世东国际大厦机械停车场，约有 4 层共 60 个车位。不过停车场保安说，该机械车位已关闭，仅有 1 层可供停车，上方 3 层都无法使用，原因未知。

根据该停车场公示信息，此 " 四层升降横移类机械式停车设备 " 适停车辆长宽高≤ 5000 × 1850 × 1550/1950mm（一层），限重 2000 公斤。这样看来，大尺寸新能源 SUV 几乎都超过限重，无法使用此类停车位。

北京东二环内的搜宝崇文立体停车库，有 44 个车位，分平层、上、下共 3 层，平层每月收费 900 元，上下两层每月 700 元。车辆需通过一部专用电梯入库，电梯里标称限重 3 吨，限长 5.3 米、限高 1.55 米、限宽 2.15 米。

该停车库管理人员告诉新京报贝壳财经记者，内部实际限重为 2 吨，停车时需查看行驶本上的车辆整备质量。" 要是超重，停车出了意外，保险不赔。" 该管理人员说，不少新能源车主来咨询停车事宜，一听说限重 2000 公斤，不得不放弃。许多新能源车型的整备质量已超过这一限重，几乎无法使用这样的立体停车位。

6 月 3 日，新京报贝壳财经记者走访北京亦庄一家企业的 4 层停车楼，可提供约 1700 个车位。一位驾驶员正在停一辆小米 SU7，车几乎压在车位的白线上。停车场管理员说，这些年新能源车卖得越来越好，车身宽度也越来越大，有些员工开尺寸较大的车，停车时需要更谨慎地调整角度和距离，操作难度高于普通轿车。

大尺寸带来的烦恼，也从静态的停车位延伸到了动态的城市道路上。

6 月 1 日晚高峰时段，新京报贝壳财经记者乘坐的车沿着北京二环辅路行驶，当与一辆新能源中大型 SUV 并排等待红灯时，明显感觉到两车之间的侧向间距 " 被压缩 "。进入设有隔离桩或较窄的胡同路段，会车时这种 " 压迫感 " 更为强烈，双方往往需要将车速降至极低，一方需要停车等待，小心翼翼地 " 错身而过 "。

一位有着 20 多年驾龄的出租车司机深有感触：" 以前开车，讲究的是灵活。现在路上跑的很多电动车又宽又长，转弯半径还大。在一些老街道，它一拐弯，整条路就能被它占去一大半，后面就得堵一串。这确实对交通效率和安全都有影响。"

7 年间平均整车质量增加了 285 公斤

数据也直观印证了新能源车 " 越长越胖 " 的趋势。

工信部公布的数据显示，2017 年至 2024 年，国内乘用车生产企业累计生产的乘用车平均整车整备质量呈持续上升趋势。2017 年度，101 家境内乘用车生产企业累计生产乘用车 2367.46 万辆，平均整车整备质量为 1419 公斤。2024 年度，93 家境内乘用车生产企业累计生产乘用车 2256.3 万辆，平均整车整备质量为 1704 公斤。这意味着 7 年间平均整车质量增加了 285 公斤。

新京报贝壳财经记者梳理了在售的 16 款大中型新能源车，包括纯电、增程、插电式混合动力等不同动力，车辆整备质量从 2300 公斤到 3303 公斤不等，总质量则集中在 2800 公斤至 3880 公斤。增程式车型因同时搭载燃油系统与大容量电池，两套动力系统叠加，车辆普遍较重。

中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟介绍，2025 年至 2026 年 4 月，在售新能源车的整备质量均值已突破 2000 公斤。其中增程车平均 2373 公斤，部分旗舰 SUV 逼近 3600 公斤，相比同级燃油车普遍重了三四百公斤。其中，12 款车型的整备质量超过 3000 公斤，比如纵横 G700 为 3303 公斤，猛士 917 为 3293 公斤，Lorinser 星际战车 3270 公斤。

李颜伟说，整备质量随车型级别的阶梯式上升。A00/A0 级等微型车的均值整备质量 914 公斤，A 级车均值整备质量为 1701 公斤，B 级车（中型车）的均值整备质量为 1929 公斤。而 C/D 级（中大 / 大型）车的均值整备质量为 2479 公斤，这已超过一辆传统中型卡车的整备质量。

在深度研究院院长张孝荣看来，新能源车 " 越长越胖 "，本质上是用 " 堆料 " 替代了 " 创新 "，用 " 做大 " 掩盖了 " 做精 " 的不足。

他分析，这背后有三个相互叠加的原因。首先是技术层面的瓶颈——电池能量密度没有实质性突破，车企为增加续航，只能拼命塞电芯，一块大电池就占到整车重量的四成多。其次是市场竞争的逼迫——行业极度 " 内卷 "，利润微薄，把车做大意味着可以定更高的价格、堆更豪华的配置，从而快速拉升利润。第三是消费心理的助推，不少用户信奉 " 大就是气派、大就是安全 "，愿意为 " 大 " 买单。

李颜伟指出，新能源汽车的重量与电池容量有关。电池容量每增加 10 千瓦时（kWh），整备质量平均增加约 107 公斤。一台 80 千瓦时电池包的自重约 500-600 公斤，相当于车上永久多搭载了 5-6 位成年乘客。

车企方面对此给出了不同视角的系统性解释。

吉利集团相关负责人向新京报贝壳财经记者表示，新能源车更宽的设计一方面是为了容纳巨大的底盘电池包以提升续航里程，另一方面是优化因电池抬高地台后的车内空间，显著改善横向空间感，让后排中间乘客的肩部和肘部空间更宽敞，提升乘坐舒适性。而且还可以利用宽轮距来匹配低重心和应对大重量，从而提升行驶稳定性和操控性。

不仅如此，其还能营造出更稳重、更运动、更具力量感的视觉效果，符合许多新能源品牌追求的前卫、高端定位。另外，更宽的车身可以在车门和 B 柱区域设计更厚的防撞结构、更大的缓冲空间以及布置更大体积的侧气囊 / 气帘，为乘员和电池包提供更好的保护。

蔚来汽车董事长李斌近期接受媒体采访时表示，目前国内新能源税收政策未对大车、重车做出限制。从商业逻辑看大尺寸车型毛利率更优，车企布局大车是合理的市场化选择。同时，商业理性也并不等同于放任自流，蔚来在内部建立了严苛的重量管控机制。" 车型立项阶段，每一款车的整备质量目标都需要我亲自审批，细化到每个系统、部件的重量配额，目标是做到同尺寸车型中重量最优。"

从这些角度看，" 大 " 并非简单的设计偏好，而是一整套环环相扣的工程选择。

车越大越重，是否就更好？

中国汽研汽车安全技术中心性能开发室主任史爱民向新京报贝壳财经记者指出，在安全性上，对车内乘员来说，大车在两车碰撞中占优。因为质量越大，碰撞中速度变化越小、减速度越低，乘员受力更小。但对车外交通参与者而言，大车更危险。而且在单车事故中，大车风险更高，这是因为重量增大导致惯性大，避险所需要的能量就越大，同时其碰撞兼容性也较差，前端刚度大、离地间隙高，对行人、两轮车伤害更重。" 安全不等于只顾自身，是需要兼顾车内驾乘人员、道路各方以及也要具备主动避险的综合防护能力。"

特斯拉中国 2025 年 12 月在社交媒体发布一则短视频显示，研究表明更重的车身不仅让刹车面临巨大的压力，并且带来更大的惯性。车身重量每增加 10%，可能导致刹车距离增加约 5%。另外，过重的车身还会缩短轮胎寿命。车重每增加 500 公斤，轮胎寿命约减少 20%，让消费者养车成本飙升。

大车耗电更高，节能效果大打折扣。乘联分会秘书长崔东树公开表示，车身长度每增加 10 厘米，整车重量约增加 30-50 公斤，对燃油车型会导致百公里油耗上升 0.2-0.3 升，对新能源车型则会缩短续航 30-50 公里。车宽超 1.85 米后，风阻系数会提升 0.02-0.05Cd（风阻系数值），对燃油车型百公里油耗增加 0.3-0.5 升，对新能源车型续航缩短 40-60 公里，直接影响车辆节能表现。此外，车宽每增加 10 厘米，车身结构制造成本会提升 8%-12%，车企需要在车身材料、底盘承重设计等方面优化升级，相关成本最终可能会转嫁到产品售价上，提升消费者购车成本。

张孝荣强调，新能源车绝不能变成 " 新能耗车 "。当前市场竞争的烈度已超过了技术创新的速度，电动车行业正处在一个平台期，整个产业都在等待电池技术的真正突破。他判断只有固态电池实现量产，车辆的 " 瘦身 " 才能真正迎来转机。

从被动安全到主动避险，从能耗经济性到道路养护成本，新能源车的 " 变大增重 " 正在多个维度上积累代价，与现有的城市基础设施、道路环境、节能减排形成日益凸显的矛盾，成为城市管理的一个新考验。