2026 年 5 月，来自中国汽车工业协会的数据让行业的目光重新聚焦到了海外，1-5 月，中国汽车累计出口已突破 425 万辆，同比增长超过 50%，全年出口有望冲击 1000 万辆大关。

去年全年，中国汽车以 709.8 万台（中汽协数据）的出口总量，连续第三年压制日本，蝉联全球第一，超过了日本汽车 1985 年创下的 685 万台出口历史纪录。

曾经，丰田、本田、日产的标识遍布东南亚大街小巷，铃木在南亚市场独占鳌头，马自达在欧洲深受追捧，日系车依靠可靠、省油、保值的口碑，用四十年时间编织了一张覆盖全球的销售网络。

如今，这张网正在被中国车企一道一道地撕开口子。

比亚迪、吉利、奇瑞，三家年销量均超百万辆的中国车企，正在海外市场发起一场 " 集团冲锋 "，为什么是这三家？因为这三家的国际化路径在不同的领域比较有代表性，一个靠新能源技术垂直整合强攻欧洲，一个靠全球并购编织品牌矩阵，一个靠二十年在海外建渠道的笨功夫硬生生磨出了出口量第一。

这已经不再是 " 中国能不能出口 " 的问题，而是 " 在中国车企的出海军团里，谁最能打 "？

但与此同时，出口量的多寡只是一面镜子，最终战场的决胜在于：在比亚迪、吉利、奇瑞这三家出口 " 三巨头 " 中，谁能率先完成从 " 贸易输出 " 到 " 产业输出 " 的质变，成为新一代全球汽车巨头？这个问题的答案，将决定中国汽车工业在世界版图中的最终落子。

海外市场，中国车接连拿下阵地

从 21 世纪初进口整车、到 2010 年代合资建厂，中国汽车经历了一段漫长而无奈的 " 用市场换技术 " 时期，30 年间，国内车企是技术输入方，反向输出基本为零。

但近几年，这样的态势正在发生扭转，2025 年，中国汽车出口 709.8 万辆，同比增长 21.1%。其中新能源出口 261.5 万辆，同比翻倍，占出口总量约 36.8%；传统燃料汽车 448.3 万辆，同比下降 2%，中汽协统计口径下，2025 年整车出口占批发比重首次超过 20%。

进入 2026 年，出口增速进一步加快，2026 年 1-5 月，乘用车出口累计 264.9 万辆，同比增长 61.7%，其中新能源乘用车出口 173.2 万辆，同比增长 117.3%，在乘用车出口中占比已从 2025 年的约 37% 跃升至 65% 以上。

5 月单月，新能源乘用车出口 42.4 万辆，同比增长 112.6%，占乘用车出口的 54.1%，每出口 10 辆车，超过 5 辆是电车；与此同时，出口单车均价已从五年前约 10 万元提升至 30 万元级别，出口产品加速走向中高端。

除了量的增长之外，中国车的出口市场从 " 单一依赖 " 走向 " 多点开花 "。

2025 年，中国乘用车出口前十目的国依次为：俄罗斯（55.54 万辆，同比 -46.1%）、阿联酋（53.97 万辆，+74.3%）、墨西哥（49.08 万辆，+44.2%）、英国（32.08 万辆，+70.3%）、巴西（29.99 万辆，+34.6%）、比利时（28.95 万辆，+4.5%）、沙特（25.05 万辆，+11.2%）、澳大利亚（24.62 万辆，+59.3%）、哈萨克斯坦（18.70 万辆，+74.3%）、伊朗（16.41 万辆，-31.6%）。

除了向以俄罗斯为主体的独联体地区出口因政策和库存影响出现下滑，其他地区均呈现出增长的态势：欧洲出口 151 万辆、同比增长 32%；向中东西亚出口 127 万辆、同比增长 48%；向中南美出口 101 万辆、同比增长 49%；向东南亚出口 198 万辆、同比大增 57%；向非洲出口 80 万辆、同比暴涨 119%。

欧洲，作为极其关键的突破性市场，2025 年中国对欧盟汽车出口量首次突破 100 万辆，达 100.62 万辆，同比增长 30.7%，出口额 137.2 亿欧元。

目前，中国是欧盟地区的第一大汽车进口来源地，同时也是欧洲汽车市场的第五大供应产地，在统计口径更广的数据当中显示，2025 年中国品牌汽车在欧洲市场销量达到了 81.1 万辆，同比增长 99%，市占率上升至 7% 以上。

中东，目前可以说是中国车企赚取高利润重要市场之一，2025 年中国对中东区域汽车出口达 140 万辆，其中阿联酋 57 万辆与沙特 30 万辆合计贡献超六成份额，中国车企在该市场的份额已经接近 30%，得益其高单价的市场特性，中国车企在这一市场的利润率明显高于其他国家及地区。

拉美地区的墨西哥市场，在去年超越俄罗斯，成为中国最大的出口国家，2025 年墨西哥累计出口 62.52 万辆，墨西哥一直被视为中国车进入美洲市场的重要踏板，现如今已经有了越来越高的占比。

至于东南亚，日系车企此前已经建立起属于他们的市场壁垒，但如今中国车的加入正在侵蚀日系固有的市场份额，有数据显示，日系品牌在泰国的市场份额已经从 90% 下降至 70%，这一数据变化的主要原因就是中国车的加入；再有印尼日系份额跌破 81%，中国品牌达 14%，目前中国汽车出口数量已占东南亚市场销量的 27% 左右。

目前，中国车企的出海基本上集中在头部几家，比如奇瑞、上汽、比亚迪、吉利等，这其中，比亚迪、奇瑞、吉利作为民企的三家代表，其实有着不同的出海策略，同时也代表着目前中国车走向海外的三种路径。

三强逐鹿，谁能成为未来出海一哥？

奇瑞，是目前中国车出口的一哥，也是目前中国车出口量最大的车企。

2026 年第一季度，奇瑞出口 39.3 万辆，同比增长 54%，出口占比高达 67%，这样一个数字，意味着在奇瑞的销量结构里，海外销量已经超过国内，而且其出口端的单车均价达到 12.16 万元，比国内高出约 1.47 万元，海外市场的表现直接与奇瑞的盈利相挂钩。

按照不同市场区域来看，奇瑞在欧洲市场的优势较为突出，2026 年 1-4 月，奇瑞在欧洲出口量达到 14.7 万辆，稳居中国品牌第一梯队，欧洲市场全年同比增长超 200%，已进入英国、意大利等 16 个国家。

在中东市场，奇瑞一季度仍以 5.6 万辆的数据拿下出口榜首；而东南亚市场，2026 年 1-4 月奇瑞出口 2.4 万辆，同比增长 18.2%。奇瑞的出口路径以 " 燃油 + 混动 " 并行为主，在目前出口的车型当中，瑞虎系列在俄罗斯、拉美市场非常能打，OMODA、JAECOO 则向欧洲市场加速渗透。

比亚迪在今年 5 月的出海量上仅次于奇瑞，大有赶超之势，先看数据，2025 年比亚迪海外销量已达约 110 万辆，今年一季度出口约 32 万辆，出口占比超过 46%，在此基础上，比亚迪已将 2026 年出口目标上调至 150 万辆，是三家之中目标最为激进的。

比亚迪海外出口不仅规模增长，结构也在优化，目前，巴西是其第一大海外市场，1-4 月出口量高达 14.8 万辆，其中纯电动及插混几乎各占一半；欧洲市场 1-4 月出口近 10 万辆，同比增长 29.7%；中东市场 1-2 月出口 2.6 万辆；东南亚方面，1-4 月比亚迪出口 3.2 万辆，同比下降 25%

至于吉利，其在用质量去换数量，如果单看出货量，吉利没法和奇瑞、比亚迪相比，2026 年 5 月，吉利出口 8.51 万辆，同比增长 183.7%；1-5 月累计出口 37.14 万辆，同比增长 157.7%，其在今年的出口数量计划为 75 万辆。

但值得注意的是，吉利海外单车均价已接近 18 万元，出口毛利比国内高出 9 个百分点，一季度单车均价达到 11.81 万元，同比提升近 1.5 万元，增速在自主品牌中领先。

在出海区域分布上，吉利是三家之中最均衡的，在北美墨西哥市场 1.6 万辆增长超 3 倍，在南美巴西首破 7000 辆；东南亚则稳居中国品牌榜首，以 4.6 万辆的 1-4 月出口量领跑中国品牌；在欧洲，吉利 1-4 月出口 4.05 万辆，同比增 63.6%，出口绝对量仍在快速攀升。

三条路径，三种打法？

结合前面内容，我们会发现，这三家车企代表了目前国内主流的三种国际化模式，其在出海路径上各有侧重，打法截然不同。

比亚迪走的是新能源全产业链出海路线，这与其品牌发展路径不无相关，目前其出口车型以纯电和插混为主，价格区间覆盖 1.5 万至 8 万欧元。

比亚迪的逻辑很清楚：利用中国在电动化领域的全产业链优势，以技术领先和成本优势快速抢占海外市场，在欧洲和东南亚两大电动化前沿市场，比亚迪都选择自建工厂 + 自有渠道的重资产模式。

这种模式的优点是品牌掌控力强、利润链条完整，缺点则是投入大、回报周期长、对当地政策环境高度敏感，欧洲刚刚落地的电动汽车关税政策，这或许是比亚迪未来一段时间所面临的最大不确定性。

吉利走多品牌矩阵 + 海外品牌借力路线，通过收购沃尔沃、入股 smart、合资成立极星，吉利已经拥有了一套横跨欧亚美的品牌矩阵。

这套矩阵让吉利可以针对不同市场派出不同品牌，欧洲由沃尔沃和极星打头阵，东南亚由吉利母品牌和宝腾冲锋，smart 则担纲全球城市精品电动车，中东和拉美则由吉利母品牌和领克同步推进。

这种模式让吉利能够借助沃尔沃的经销商网络、售后体系和品牌溢价快速切入高端市场，同时用吉利主品牌和领克争夺主流市场，但多品牌协同本身就是一门高难度管理艺术，如果品牌区隔不清晰，可能出现左右手互搏。

奇瑞走高性价比燃油车 + 广泛渠道覆盖路线，出口主力仍以燃油 SUV 为主，价格区间集中在 1.2 万至 2.5 万美元。

奇瑞的优势在于，它的产品定价和发展中国家购买力高度匹配。南美、中东、俄罗斯、北非这些市场充电基建尚不完善、消费者对价格高度敏感、品牌忠诚度尚未固化，奇瑞在这里几乎没有直接的电动化竞争对手。

出口路线最简单，但也最容易被复制，当更多中国品牌带着同样高性价比的燃油车涌入这些市场时，奇瑞的先发优势迟早会被稀释，奇瑞正在尝试用星纪元等新能源产品打开新空间，但从目前的情况来看，新能源在奇瑞出口总量中的占比仍远低于比亚迪和吉利。

至于这三种出海路径，谁能赢下未来的出海 C 位之战，还不能轻易下结论。

奇瑞最大的优势是出口基盘最大，短时间内难以被超越，但它同样也有隐忧，比如其目前的出口结构，对中东及东欧市场依赖性较强，一旦地缘政治或贸易政策变动，冲击或许就会到来。

吉利的海外利润水平相对最高，多品牌差异化出海也最成熟，其问题在于能否在规模上与比亚迪和奇瑞形成真正的对抗，即便 2026 年出口目标上调至 75 万辆，距离比亚迪的 150 万辆仍有明显距离。

比亚迪的出海后劲最足，因为它不仅是卖车，而是在全球输出新能源产业链的标准，只要有新的市场建厂，" 中国制造 " 的成本效率优势就能迅速转化为性价比优势，不确定性是比亚迪的海外品牌认知，在西欧主流消费群体中，比亚迪的品牌溢价尚未建立，一旦遇到贸易壁垒，比亚迪是否能维持在海外每辆车的利润水平，仍有挑战。

海外本地化水平，决定未来座次

全球最大汽车出口国，这个桂冠此前一直挂在日本汽车工业的头上，但是从 2023 年开始，其终于易主，中国跃升为全球最大汽车出口国，随后的 2024 年和 2025 年，这一地位持续稳固。

这是一个里程碑意义的事件，但同时我们也需要清楚的认识到，出海这件事情，仅仅是中国车走向国际化的第一步，而且就完全国际化这个问题，目前与日系等品牌也尚有差距。

为什么这么说？抛开出口量这个单一数据，决定国际化是否成功的其他数据还有很多，其中很重要的一个点就是海外产能。

通过 2025 年全年数据显示，中国车企的海外产量为 800 万辆，尽管这一数据较之前有了比较明显的上升，但是反观日本车企的海外产能，高达 2040 万辆，中国车虽然总量上去了，但是更多是依靠国内市场和整车出口来消化，距离日本车企那种完整的海外生产体系，距离尚远。

那么海外本土化生产究竟有多重要？

举个简单的例子就能够想明白，比如同样是开一家餐馆，纯靠进口就需要把食物做成成品，完整运输到当地，这其中不光要考虑运输的质量，同样还有更加高昂的成本；若是采用本地就有的食材，现场烹饪不仅成本更低，同时味道也会更适合本地消费者。

汽车市场同样如此，以丰田为例，根据集团对外公布消息，2025 年丰田集团‌全球总销量达 1132.3 万辆，其中丰田与雷克萨斯品牌日本本土销量 150.13 万辆，‌海外销量为 903.55 万辆‌，若计入大发、日野等所有旗下品牌，整体海外销量会进一步增加，整体规模接近 1000 万辆，占据集团总销量的约 85%。

要知道，现在的丰田尽管出现了利润的下滑，但仍然是全球最会赚钱的车企且没有之一，这其中很重要的一个点就是其遍布全球的本土化体系生态。

现阶段，我们大多自主品牌在海外的本土布局，大多还都是出口的 " 延伸 "，比如工厂很多是组装为主，核心零部件的供应依旧是从国内出口到当地，同时销售网络也略显单薄，距离完整的产业生态还有距离。

至于后续，建立当地的系统生态自然是重点，就比亚迪来说，其已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西拥有三座已投产的整车工厂，而匈牙利工厂，是比亚迪进军欧洲的关键一步，规划年产能 15 万辆，2026 年 Q2 投产后将实现零关税入欧，成本降低 20%-30%；印尼工厂同样计划在 2026 年投产。

比亚迪的全球工厂版图覆盖亚、欧、南美三大核心区域，是当前海外产能最活跃的中国车企。

吉利在海外拥有成熟的生产体系，马来西亚的宝腾工厂已深度本地化多年，并推出新能源宝腾 X70；白俄罗斯 BELGEE 合资 CKD 工厂年产能 6 万辆，可直接辐射俄罗斯及东欧市场。

吉利正在入股雷诺巴西工厂，2026 年有望投产吉利品牌车型，比利时、英国的工厂则更聚焦高端车型本地化，吉利并非简单新建产能，而是用存量产能改造 + 股权投资混合模式切入全球布局，成本可控性更强。

奇瑞在海外已建立完整的全工艺及 CKD 工厂矩阵，其在俄罗斯拥有四大生产基地；巴西有两家 CKD 工厂合计年产能 23.6 万辆；西班牙有欧洲工业基地；伊朗、泰国、越南也均有布局，其中越南工厂号称东盟最大，奇瑞还在寻求与雷诺在哥伦比亚及阿根廷的战略同盟，进一步拓展拉美市场。

比亚迪重金投入新厂，快速抢占零关税通道；吉利擅长整合存量资源，用股权合作快速盘活现有产能；奇瑞则靠早期耕耘在重点区域形成了产能网络，三家可以说是各有侧重，针对未来，本地化速度将决定海外销量的可持续性，目前来看，比亚迪投入最重，决心最大；吉利借力最多，模式最灵活；奇瑞网点最密，但深度有待加强。

这场中国车的国际化竞赛，不是一场冲刺短跑，而是一场将跨越数年的全球马拉松。

短期看，奇瑞是现在规模化的冠军，百万辆级的出口体量、二十年的海外深耕，短期内无人能及；中期看，增速和品牌势能这两个关键点，比亚迪正在快速追赶，新能源的全球浪潮是它最大的顺风车；长期看，体系能力，是吉利的优势，品牌矩阵、沃尔沃的全球布局、宝腾的东南亚根基，构筑了一个相对平衡和抗风险的全球化系统。

最终，谁能拿下头筹，取决于一个更深层的问题，谁能在卖到全球之后，真正做到赢得人心？

中国车企已经证明了我们可以用成本和效率征服市场，但我们还没有完全证明，我们可以用品牌和信任征服用户，丰田的全球化用了半个世纪，大众的欧洲根基用了数十年，中国车企的出海才刚刚开始。

从这个意义上说，比亚迪、吉利、奇瑞之间的竞争，不是谁打败谁，而是谁能为中国汽车在全球消费者心中赢得一个真正的位置。

中国汽车出海的根本胜利，不是出口量超越日本，而是当全球消费者选择一辆高端电动车时，" 中国品牌 " 能够与 " 德国造 "" 日本造 " 平起平坐，在如今这个从汽车大国走向强国的关键时期，中国车企每在海外打下一根坚实的桩，就意味着正在缩短从大国到强国的这段路程。【iDailycar】