（来源：电商派 Pro）

双剑合璧，天下无敌。

过去几年，快递江湖的纷争几乎没有停歇。

几大快递企业围绕市场份额展开了漫长的价格博弈，尤其在义乌等地区，单票价格连年下探，行业平均利润被不断摊薄。

通达系、顺丰、极兔等主要玩家全力角逐，末端网点和一线从业者在高压下承压运营，消费者则一度享受着低价快递带来的实惠。

这种以价换量的竞争模式，让整个行业长期处在紧绷状态。

但再激烈的竞逐，总有趋于平静的时候。持续的价格战逐渐触及边界，企业利润、网络稳定和服务质量之间的平衡被打破，纯粹靠低价抢量的路径越走越窄，合作开始成为行业新的方向。

日前，一纸公告搅动了快递江湖。

顺丰控股与极兔速递同步宣布，双方相互认购股份的交易，正式完成交割，交易规模约 83 亿港元。

这个数字，够大。但比钱更值得关注的是，这笔交易暴露出来的信号。

交易完成后，极兔持有顺丰约 4.29% 的股份，顺丰持有极兔约 9.98% 的股份。

两家公司，从以前的业务伙伴，变成了股权绑定的战略盟友。

消息一出，行业震动。很多人的第一反应是，顺丰和极兔居然抱团了。

但如果稍微了解一下两家公司，就会发现，今天这一步，其实早就有迹可循。

三年前，顺丰做过一个让很多人意外的决定。它把旗下加盟制网络 " 丰网 "，以 11.83 亿元的价格，卖给了极兔。

那时候，丰网是顺丰尝试打入经济件市场的棋子。

但跑了一段时间后发现，丰网跟顺丰直营的高端定位，并没有那么契合。

顺丰最擅长的，是飞机、是冷链、是准时达，不是拼谁家快递费便宜几毛钱。

于是顺丰果断 " 割肉 "，把丰网卖给了极兔。

而极兔呢，当时正在国内疯狂扩张，缺网点、缺客户、缺分拨能力。

丰网这一口 " 吃 " 下去，正好补了短板。

这笔交易，双方各取所需。

更重要的是，长期的接触让两家公司建立了稳固的信任关系，所以如今双方宣布相互持股，其实并不出人意料。

某种程度上，这不过是当年那笔交易的升级版，不同的是上次买卖资产，这次交换股权。

那么，顺丰和极兔，到底图对方什么？

一方面，顺丰的强项在天上，其拥有强大的航空货运网络，庞大的全货机机队，遍布全球的跨境干线资源。

这些年，顺丰花了几百亿，买飞机、建机场、收购嘉里物流，搭建国际干线。许多高端制造业客户、品牌商家，发急件、发冷链、发贵重物品，第一反应都是顺丰。

图源：顺丰

但顺丰也有短板。它的末端网络，尤其是下沉市场和经济型件，始终不够密，直营模式决定了它不可能像加盟制那样，把网点铺到乡镇的每一个角落，成本结构也不允许。

极兔恰恰相反。极兔的强项在下沉市场，它从东南亚起家，在 13 个国家织出了一张极其精密的末端网络。

图源：极兔

在国内，靠着收购百世快递和丰网，加上自己的疯狂铺网，极兔的加盟网点已经深入大街小巷。送电商件、送 9 块 9 包邮的小商品，极兔能把成本压到极致。

但极兔的弱项也很明显。它缺干线，缺航空运力，缺高端品牌客户。一票从中国工厂到东南亚消费者的跨境件，极兔能把末端配送跑得飞快，但从中国出关、国际干线运输、海外入关这一段，需要借助外力。

顺丰有干线，极兔有末端，顺丰服务大品牌，极兔服务小包裹。

双方合作，简直是优势互补、强强联合。

顺丰和极兔发布的公告里也说得也很清楚，双方要打造 " 顺丰干线 + 极兔末端 " 的全球物流履约体系。

也就是说，顺丰负责把货送到国外，极兔负责在国外把货送到人手上。一条完整的跨境链条，就这样接上了。

对中国出海的制造企业、对跨境电商卖家来说，这太有吸引力了。以前要找好几家物流商分段对接，以后可能一家就能搞定全链路。成本更低，时效更稳，出了问题也知道找谁。

所以这 83 亿港元，买的不是对方那点股份，买的是彼此最缺的那块短板。

值得注意的是，整个快递行业这几年都在上演合纵连横的大戏，顺丰与极兔的联手只是其中一幕。

先看阿里菜鸟这边。它是国内快递江湖最大的一个盟主，中通、圆通、申通、韵达，这几家加盟制巨头，背后都有阿里的战略投资。

阿里不控股，但通过菜鸟网络，把它们的数据、路由、仓配紧紧捏合在一起。

商家在淘宝天猫卖货，订单直接流进菜鸟系统，再分发给各家快递。这种生态协同，让通达系稳稳占据了电商件的大半江山。

它们彼此之间当然也有竞争，但面对外部威胁时，又是一个松而不散的利益共同体。

京东物流走的是另一条路。它一开始完全自建，自己养快递员，自己建仓库，做的是封闭的护城河生意。

但这几年，京东物流明显在开放。

2022 年，它收购了德邦股份，把大件快运的短板补上。同时向第三方商家敞开大门，任何一家快递公司，都可以接入京东物流的仓配体系。京东物流自己，慢慢变成了一个开放的基础设施平台。

再看看几家头部公司各自的算盘。

中通方面，这几年来，一直在大力投航空、建冷链、铺末端门店兔喜生活。它不怎么直接参股同行，但通过自建重资产，把自己的护城河挖得越来越深。

圆通则紧紧绑定了航空和国际两个赛道。它深度参与菜鸟的全球枢纽建设，同时自己不断买飞机，扩充机队。在国际快递这块高门槛市场，圆通和菜鸟已经形成了强绑定。

图源：圆通航空

申通的故事更典型，它几乎是全面融入了阿里体系，阿里是重要股东，双方在技术系统、分拨管理上深度打通。

申通用亲身经历说明了一点，对于头部阵营靠后的企业，选择一个超级生态深度绑定，是一条可行的生存之道。

综合这些公司的动向，不难看出，快递江湖正在从单挑时代，进入结盟时代。

背后的逻辑不复杂。快递这门生意，拼的是成本和效率。谁能把单票成本压到更低，谁能把网络铺得更密，谁能把时效提得更快，谁就能活下来。

以前大家各干各的，靠价格战抢市场。

但现在价格战打到头了，大家开始想另一条路，资源共享。

这种共享，在同一个联盟内部最容易实现，因为大家利益相连，也就不会出现恶性竞争的情况。

顺丰和极兔相互持股，菜鸟系数据打通，京东物流开放平台，本质上都是这个逻辑。

图源：京东物流

未来快递行业，资源一定会进一步向头部集中。

几个大的联盟，会逐步覆盖市场的大部分份额，它们有最多的飞机、最密的网点、最全的产品线，从高端到经济件，从国内到国际，从冷链到快运，实现全覆盖。

中小快递企业的日子，会越来越难过。不加入联盟，成本上拼不过，网络上覆盖不全，客户慢慢就流失了。选择加入，又可能丧失独立发展的主导权，变成大联盟里的一个螺丝钉。

虽然两难，但留给他们选择的事件不多了。因为整个行业，都在朝规模化、集约化、多元化的方向加速跑。

规模化，就是网络越大越划算；集约化，就是资源共享摊薄成本；多元化，就是什么活都能接，不依赖单一市场。

顺丰和极兔的联手，也许是这场大变局的最新一集，但不会是最后一集。

在公告里，王卫和李杰表示，要抓住中资企业出海和跨境电商的历史机遇。

图源：极兔节拍公众号

这句话翻译过来就是，国内市场卷不动了，一起出海赚钱。把中国供应链的优势，和海外本地化的网络结合，帮中国制造更好地卖到全世界。

这个愿景很大，结盟势在必行，

而顺丰与极兔的联手，目前看来正是这一趋势的体现。

接下来，菜鸟系会不会进一步收紧对通达系的整合？京东物流会不会再收购一家国际货代？中通、圆通、申通、韵达，会不会选边站队？

就当下而言，快递行业的终局，还远未到来。筹码在重新分配，玩家在重新组队。那些还想着单打独斗就能站稳脚跟的日子，已经过去了。

江湖还是那个江湖，但规则已经变了。