【文 / 观察者网 潘昱辰 编辑 / 高莘】据《日本经济新闻》6 月 12 日报道，尽管日本是氢能技术的主要推动者，并是首批制定氢能战略的国家，但近期却在与中国的产业竞争中落入下风。

根据国际能源署的数据，全球低排放氢气市场预计将从 2023 年的 14 亿美元（约合人民币 94.7 亿元）飙升至 2030 年的超过 120 亿美元（约合人民币 811.6 亿元）。而今年美以伊冲突导致的石油成本飙升，则进一步彰显了氢能作为替代能源的价值。

而日本早在 2017 年就成为首批制定国家氢能战略的国家之一，并于 2024 年通过了一项促进氢能使用的法律。然而自 2021 年初以来，日本仅售出不到 5000 辆燃料电池汽车，远未达到该国制定的到 2025 年保有量达 20 万辆的目标。

此外，截至目前全日本仅有 142 座加氢站，不到最初目标（到 2025 财年末达到 320 座）的一半，且近年来数量逐渐下降，有几个县则根本没有加氢站。

与日本政府推出实质性支持的缓慢步伐相比，中国在氢能领域正有条不紊地加速行动。

加氢站 东方 IC

今年 3 月，中国工业和信息化部等三部委发布《关于开展氢能综合应用试点工作的通知》，其中要求到 2030 年，城市群氢能在多元领域实现规模化应用，终端用氢平均价格降至 25 元 / 千克以下，力争在部分优势地区降至 15 元 / 千克左右；全国燃料电池汽车保有量较 2025 年翻一番，力争达到 10 万辆。

分析人士认为，该计划与中国到 2030 年实现碳达峰，到 2060 年实现碳中和的目标一致。

另据今年 5 月中国财政部披露的数据，过去 4 年中国政府对建设氢燃料电池汽车产业链的总奖励金额达到 76.8 亿元。

芬兰能源与清洁空气研究中心（CREA）的分析师沈心怡认为，来自政府的支持对于中国清洁能源技术的成功至关重要：" 一旦中央政府设定了目标，地方政府就会迅速动员起来加以实现。"

据高工产业研究院估计，截至今年 4 月，中国的加氢站数量达到 557 座，是 2021 年的两倍多，更是日本同期的 4 倍。

值得一提的是，中国政府也在鼓励国有石油企业在现有加油站的基础上建设加氢设施。以中国石化为例，其在全国范围内已建成 150 座加氢站。

此外，中国燃料电池公交车和卡车已经开始销往马来西亚、澳大利亚和以色列等国家，并且，中国已拥有全球近 60% 的电解槽（用于从水中提取氢气）产能。

水电解槽 东方 IC

在此背景下，日本氢能行业愈发焦虑。他们将此归咎于居高不下的开发成本和物流困难，以及日本政府的不作为。

今年 6 月，丰田汽车副会长佐藤恒治在日本经济产业省的一次活动上表示，即使日本通过了促进氢能发展的法律，日本氢能产业的商业环境仍然极其严峻。

早在 2014 年，丰田便推出了首款商业化生产的燃料电池汽车 Mirai。然而，该车型在日本的起售价为 740 万日元（约合人民币 31.2 万元），作为对比，丰田主要的纯电动 SUV —— bZ4X 的起售价仅为 480 万日元（约合人民币 20.2 万元）。

丰田 Mirai 东方 IC

日本氢能协会（JH2A）总干事福岛浩也强调，氢能的成本一直是阻碍其在日本广泛普及的最大因素之一，目前其成本仍比化石燃料高出约 10 倍。

今年 5 月，JH2A 还会见了日本首相高市早苗，游说其将氢能正式纳入日本即将出台的经济增长战略。福岛浩表示，公共和私营部门需要在氢能方面进行合作，协会也一直在向官方传达政府投资的重要性：否则，日本氢能产业可能在氢原料和设备方面依赖特定国家。

" 理论上如果生产规模扩大，设备和氢本身都应该变得更便宜。但由于大规模生产尚未实现，所以成本仍然很高。" 福岛浩说。此外，由于日本道路上燃料电池汽车数量极少，导致许多加氢站无利可图，也无法收回建设成本。

还有分析人士认为，日本的加氢压力标准推高了建设成本。日本总合研究所研究与咨询部经理加藤悠表示，日本加氢站标准加注压力约为 70MPa ——压力的增加意味着需要更大体积的设备，进而推高了成本；相比之下，中国加氢站标准加注压力约为 35MPa。

基于此，在 6 月举行的经济产业省会议上，日本政府启动了一个旨在促进公私部门协调的机制。其核心源自 JH2A 提供 " 氢动脉 " 概念。该概念旨在连接日本东北部的福岛县和西南部的福冈县，建立一个使用商用燃料电池汽车的运输网络，全里程长达 1300km。经济产业省还承诺放松管制，并提供财政支持，以降低成本，便于氢能在多个领域进行应用。

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