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作者 |   杨扬

你最近有没有发现：提前几个月收藏的低价航线毫无征兆地停飞，节假日前夕频繁收到航班取消的灰色短信，过去两三百元就能轻松往返的目的地，如今机票价格已经悄然翻倍。

这些迹象，都是廉价航空面临重压的体现。

上个月，美国最大的廉航之一精神航空（Spirit Airlines）宣布停业，还在运营中的廉航，也大多缩减航线，如亚太低成本廉航中，飞往日本、东南亚、香港的部分航班，遭遇阶段性停飞。

廉航危机的导火索是失控的航油。今年 2-5 月，霍尔木兹海峡咽喉受阻，由于航油本身的库存极度紧绷，普氏航空燃油价格指数在短时间内狂飙超过 70%。

而在成本传导中，由于廉航早已把其他运营费用砍到了极致，导致燃油成本在总支出中的占比远超传统全服务航司，因而最先被逼到了悬崖边缘。

如今，美伊和平协议签署在即，这场因地缘政治引发的航油危机或许会缓解。但廉航的软肋也不仅仅是航油，全行业越来越明显的 " 廉航化趋势 " 正在挤压传统廉航的市场。

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最赚钱的航空商业模式先倒下了

在通俗的商业常识里，" 越贵的商品越赚钱 " 是一条普世规律。

但航空业的财务报表却呈现出反常识的另一面：长期以来，全行业最吸金的并不是那些头等舱精致的全服务航司，反而是被戏称为 " 空中绿皮车 " 的廉价航空。

以 2025 年为例，在 A 股上市的 8 家航司中，净利润规模最高的是国内廉航代表春秋航空，净利润达到 10 个亿；而同期国内三大航里仍有两家处于亏损状态。论起盈利能力，春秋航空 10% 的净利率，更是断层领先航空板块 4.7% 的平均水平。

为什么廉价航空更赚钱？核心原因可以概括为两低、两高、两单：

" 两低 " 是指极低的销售费用与管理费用。通常廉航这两块费用占比只有行业平均水平的一半左右。这种省钱来自精打细算，例如某些廉航 98% 以上的机票都通过自家官网售出，彻底绕过第三方平台，每年光是佣金就能省下一个多亿。

" 两高 " 是指高客座率和高飞机利用率。这意味着航班的座位能被充分利用，固定成本被最大限度地摊薄。其中，飞机日利用率是廉航的核心 KPI。为了让飞机连续运转，廉航通过增加红眼航班、点对点直飞模式，让单日飞行次数更高。同时配合低价策略，维持 90% 以上的客座率，远超行业均线。

" 两单 " 是指单一机型和单一舱位。廉航通常只采购一种机型且全机只设经济舱。这样可以降低飞行员的培训成本，同时降低后勤零部件的维修保养成本。

然而，就是这样一套以往赚钱能力极强的商业模型，如今却遇到停摆危机了。

美国最大的廉航之一精神航空（Spirit Airlines），已于今年 5 月宣布停业并取消了所有航班；欧洲的低成本货运公司阿森德航空（Ascend Airways）也正式宣布关闭。

仍在运营的廉航同样在缩减航线，欧洲廉航瑞安航空（Ryanair）一度砍掉 12 条航线，减少 70 万个座位。国内及亚太市场的低成本航司，赴日、赴东南亚及香港的班次，也频繁遭遇停飞。

那么，把这些省钱专家逼入绝境的原因，究竟是什么？

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被航油成本压倒

" 尽管我们已尽最大努力应对，近期油价大幅上涨及其他经营压力，仍严重影响了公司的财务前景。"

这是今年很多廉航在宣布停飞时，普遍提到的理由。从成本结构看，廉航所言非虚。

对任何一家航司而言，航空燃油都是最大的成本支出，常规占比在 30% 左右，几乎能赶上第二大成本折旧租赁和第三大成本人员薪酬的总和。

而廉航的特殊性在于，由于它事先把人力、折旧和管理费用砍到了极限，反而导致燃油在总成本中的占比更高，部分航司的航油成本占比甚至接近 40%。

更高的成本占比，意味着廉航对油价波动的敏感性更高。不幸的是，今年上半年，全球恰好处于航油成本失控的周期。

自今年 2 月中东战争开始到 5 月初，布伦特原油价格上涨了 30%；但在航油端，同期普氏航空燃油价格指数上涨超过 70%，新加坡航油指数更是暴涨 100%。

航油涨幅之所以远高于原油，本质上是因为航油作为精炼成品油，被卡脖子的供应节点更多，且库存规模极小，最终导致价格波动更大。

具体来说，受能源转型影响，近年来欧洲大规模缩减了本土炼油厂，高度依赖中东的成品油输入。按照麦格理集团（Macquarie Group）的说法，欧洲约有 41% 的航空燃油进口必须经由霍尔木兹海峡。这个比例，远高于该海峡 25% 的石油运输占比。

不仅供给受限更多，航油的库存也更少。由于航空煤油是精炼产品，对储存条件要求高，保质期有限，无法像战略石油储备那样大量囤积。按照国际能源署（IEA）的说法，欧洲的航空燃油储备 " 可能只够维持六周左右 "。这个储备时间，远少于欧盟对石油储备至少 90 天的刚性要求。

面对航油供给危机，利润微薄的廉航只能被迫涨价来转移成本。于是市场看到了直接的结果：过去两三百元就能往返的目的地如今价格翻倍，燃油附加费的涨幅更是接近 5 倍。

但问题是，油价可以上涨，而消费者的机票需求是有弹性的。票价上涨会直接导致客座率降低，而客座率一旦下滑，固定成本的摊薄效应就会减弱，从而恶化单次飞行的盈利模式。

在 " 油价上涨没有天花板，需求兜底却找不到承重墙 " 的情况下，停飞利润表现不佳的航线成了很多廉航的最优选择。

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签得了的协议，回不去的世界

廉航的航油危机正在缓解，经历过每天的转机与危机后，美国、伊朗终于罕见的同时承认已达成和平协议，并在本周五正式签署。

与和平协议一同流出的消息还有霍尔木兹海峡重新开放，布伦特原油指数也已经从月初的 100 美元，下降到最新的 85 美元。航油供给恢复虽然需要时间，但从趋势上看，危机大概率会解决。

但廉价航空的软肋并不仅仅是跳涨的油价，还有全球经济秩序变化后，竞争烈度的升级。

事实上，廉航危机并不仅仅出现在今年，2020 年以来，全球多家廉价航司或消失、或破产重组，如欧洲的挪威航空、日本的 AIR Japan 等等。

为什么廉价航空越来越不好做了？核心在于，全行业的 " 廉航化趋势 "，挤压了传统廉航公司的生存空间。

在过去，一家传统全服务航司的盈利模式很清晰：国内商务黄金航线决定了利润的 " 下限 "，具备高爆发力的国际航线则决定了利润的 " 上限 "。

具体来说，国际航线的高端客源往往有很高的定价潜力。体现在企业商务出行上：出差时间固定、不能提前等折扣、对票价不敏感。这让传统航司可以长期维持高价，一张中美或中欧的往返公务舱机票，售价往往在 3 万至 8 万元人民币，远高于国内航线。

但问题是，国际航线极易受到政策影响。例如某些航线，因为航权谈判和地缘政治原因，导致班次被迫缩减。更重要的是，逆全球化趋势也在弱化跨国商务的联系。企业减少了跨国出差，差旅支出随之减少，最终影响到了传统航司的利润。

根据 GBTA（全球商务旅行协会）的报告明确指出，扣除通胀和暴涨的机票、酒店成本后，全球实际差旅支出（Real Spending）相较于 2019 年依然低了整整 1340 亿美元，跌幅达到了 14%。

在国际航线利润遭遇挑战后，各大传统航司也兴起了一股 " 廉航化趋势 "。体现为传统航空公司也开始组建自己的廉价子品牌，主品牌继续维持高端形象，廉价子公司则抢夺廉航的中短途市场。

例如，4 月份法航就把自己在巴黎奥利机场的时刻和运营资源，交给了旗下的廉航泛航航空（Transavia）；在中东，迪拜既有以高端形象著称的阿联酋航空，也有平价定位的迪拜航空（flydubai）。而在国内市场的某些场景，传统航司票价接近廉航的情况，也时有发生。

廉航过去的成功，本质上是靠一套极致控制成本的运营手段。但这套运营模式并非不可复制，无论是取消免费餐食、采购单一机型、还是提高飞机周转率，传统航司都可以照猫画虎。这意味着，未来，廉价航空面临的竞争会越来越激烈。

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