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6 月 16 日，国家统计局发布 5 月国民经济运行数据，规模以上工业增加值同比增长 4.5%，增速比上月增长 0.4 个百分点，1-5 月规模以上工业增加值同比增长 5.4%。与生产端的增长态势不同，5 月社会消费品零售总额（下称 " 社零 "）41090 亿元，同比下降 0.6%。如果去除汽车以外的社零增长 1.1%。

在工业制造板块中，汽车制造业延续强势增长态势，单月工业增加值同比增长 8.3%，跑赢社会工业平均水平，产业供给端扩张节奏仍持续走高。反观社零市场，汽车已然成整体消费复苏的最大拖累项。

中国科学院科技战略咨询研究院产业科技创新研究部王晓明、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树、中国汽车安全专家，同济大学汽车学院原教授朱西产三位专家在接受汽车十三行采访时表示，当前汽车行业产销失衡，暴露出大宗耐用品消费疲软、新能源政策周期波动与产业粗放扩张之间的结构性矛盾。生产与消费双向循环断裂，政策前置透支需求，车企盲目扩产叠加内卷加剧，高附加值车型赛道泡沫显现，出口分流效应下隐性风险同步累积。多重因素相互交织，共同构成当前困局。

当下国内汽车产业为何陷入产热销冷的极致割裂？为何曾经拉动社零增长的核心支柱产业，如今反倒成为拖累消费复苏的最大短板？在生产端产能持续扩张、大车密集迭代、海外出口数据暴涨的繁荣表象之下，暗藏着怎样的结构性发展隐患？

产热销冷继续，汽车消费拖累社零转负 0.6%

数据显示，1-5 月，国内汽车制造业工业增加值同比增长 6.6%，增速较 1-4 月提升 0.5 个百分点，生产端增长势头持续抬升。单月来看，5 月汽车制造业工业增加值同比增长 8.3%，较全社会工业行业平均增速高出 3.8 个百分点。在国民经济统计的 41 个工业大类行业中，稳居工业细分行业前列，充分印证汽车制造端整体维持高速扩张态势。

与制造端的火热形成强烈反差的是，国内消费市场持续走弱，1-5 月全国社零总额同比仅增长 1.4%，增速较 1-4 月回落 0.5 个百分点。5 月社零增速更是转至负 0.6%。若剔除汽车品类消费影响，当月社零增速可回升至 1.1%，足见汽车品类成为拖累社会消费复苏的核心因素。

进一步细分来看，5 月国内汽车类零售额达 3309 亿元，同比大幅下滑 16.1%，在所有消费品品类中表现垫底，成为拖累国内消费复苏的最大短板。长期以来，汽车产业一直是我国经济支柱型产业，2023 年汽车产销首次突破 3000 万辆时，汽车零售额实现 4.86 万亿元，占社零总额的 10.3%，带动总体社零总额同比增长 7.2%。再往前梳理，2008 年受金融危机影响，国家以税费调整、产业振兴规划及政府采购导向‌为主的宏观刺激政策，当年汽车类零售额同比增速 25.3%，带动全年汽车类零售额同比增速达到 21.6%，为近些年增速最高的年份。

在经济学理论中，生产创造消费动能，消费反哺生产迭代。但当前汽车行业彻底背离这一发展逻辑。当前汽车行业已经形成产能持续输出与终端销售乏力矛盾日益凸显的危险局面。

对于汽车行业出现供需错配的原因，崔东树在接受汽车十三行采访时表示，这与新能源汽车购置税政策的阶梯式退坡密切相关。根据财政部、税务总局、工信部联合发布的官方公告，2024 年和 2025 年内，用户购买新能源汽车享受全额车辆购置税免征政策，单车免税额最高 3 万元。2026 年至 2027 年内，新能源汽车购置税调整为减半征收，单车最高减税额降至 1.5 万元。政策切换后，消费者购车成本显著抬升引发市场集中抢单、需求前置。具备首购、增购、换购需求的消费者，普遍选择在 2025 年末集中开票上牌，锁定全额免税政策红利，提前消耗了 2026 年的存量消费需求。

乘联会数据显示，2025 年 12 月，新能源乘用车批发销量达 156.3 万辆，2026 年 1 月新能源乘用车批发销量为 86.4 万辆，环比下降 44.72%。一季度购车需求被大幅透支。

数据来源：崔东树

在此背景下，车企普遍陷入供给端内卷式自救的误区，试图通过高频产品迭代、密集新车发布打破市场困局。乘联会数据显示，今年 1-5 月国内乘用车共发布新车 71 款（全新车型和换代车型）。从数量上看，今年前五个月的新车规模与去年基本持平。但从市场反馈来看，这种脱离消费需求的供给扩张，不仅无法激活终端市场，反而进一步加剧供需结构错配，让生产过剩、需求不足的行业困境进一步恶化。

出口虚热和大车经济恐成昙花一现

面对国内汽车行业产热销冷结构性失衡，倒逼车企加速开辟海外出口渠道。中汽协数据显示，今年 5 月汽车出口 93 万辆，同比增长 68.7%，已连续两个月单月出口规模超 90 万辆。尤其是新能源出口达 44.6 万辆，同比增长 1.1 倍。在出口如此高增长的背后，潜藏着扰乱行业秩序、损耗海外市场信誉的深层风险。

有专业人士对当前汽车出口热提出质疑，针对上半年预计出口 500 万辆汽车这一规模，海外新能源汽车实际消费需求难以支撑如此体量。出口份额中相当一部分车辆，或通过海外港口渠道转移国内过剩产能，类似国内二手车流通模式，或为套取 13% 出口退税，或借汽车出口名义实质向海外能源资本输送电池库存。

不妨结合中国汽车出口的主要市场来看。以欧洲市场为例，2024 年 7 月已对中国汽车开征 37.6% 临时关税，至 2026 年初综合税率升至 45.3%，同时中国被列为 " 高风险国家 "。今年初中国汽车在欧洲销量出现增长，主要源于关税落地前的抢跑行为，并非长期刚需支撑。

在供给过剩背景下，全行业产品同质化竞争愈演愈烈，各大车企产品路线陷入扎堆做大车的内卷赛道。国家统计局数据提及汽车制造业高附加值产品供给持续扩大，直观体现就是行业集体押注 5 米以上大型 SUV、MPV。

数据来源：崔东树

据统计，今年 1-5 月上市的 71 款新车中，有 35 款车长超过 5 米，占比超过 50%。这一比例在 2024 年为 31%，2025 年为 36%，而今年前五个月提升至 50%。诸多大尺寸车型集中入市，却未形成匹配的市场消化能力，在售 5 米级大车中，能够稳定维持单月终端销量 5000 台以上的车型不到 10 款，占比不足两成。行业看似通过扩充大型车产品矩阵完成高附加值布局，但赛道同质化严重，各大车型依靠堆料、堆空间的同质化投放持续消耗企业现金流。

朱西产告诉汽车十三行，当前整车企业已深陷典型的行业囚徒困境，企业若不跟进主流产品投放策略，便会丧失市场占位优势。但投入后又达不到市场预期。行业当前依靠密集投放多款车型堆砌出的所谓高附加值产品，本质是同质化竞争催生的阶段性短期产物，不具备长期可持续的市场竞争力，从产业发展周期判断，该类产品大概率沦为昙花一现的市场泡沫。

行业利润率仅 3.2%，专家呼吁汽车应回归造车本质

当前汽车产业面临产销结构性矛盾。世界其他诸国也有类似情况可供参考，如石油危机期间，美国就曾经做出了产能转移调整，包括在德国经济出现了发展屏障的时候，会压缩一部分的产能。

今年重庆汽车论坛上，吉利控股集团董事长李书福明确表示，将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，通俗讲就是关闭过剩汽车产能。蔚来创始人、董事长李斌也为行业发出预警，做好全年跌 15%~20% 的心理准备。

崔东树分析指出，产业提质升级核心在于定向清退低端落后、高度同质化的无效产能，推动全产业链产能体系完成高质量迭代升级。2026 年一季度汽车行业整体利润率仅 3.2%，显著低于全国规模以上工业企业 4.9% 的平均盈利水平，倒逼产业加速结构性调整。

在此背景下，国有车企加快战略整合重组，民营车企收缩业务、深耕核心赛道，既是行业出清低效产能、优化产业空间布局的关键路径，也是汽车产业由规模扩张导向转向质量效益导向的必然发展路径。

王晓明在接受汽车十三行专访时也提出，汽车产业作为实体经济核心支柱，肩负稳定宏观经济、保障就业市场的核心职能，是经济运行的重要压舱石，不应被简单视作短期刺激内需的政策工具。汽车属于长周期大额耐用消费品，使用周期普遍达到 8 年及以上。普通家庭完成购车后，若无置换、增购需求，短期内不会产生新增购车意愿，市场需求具备天然的中长期属性。产业唯有坚持高质量发展路线，才能持续夯实支柱产业的托底价值，在提振居民消费、推动制造升级、稳定宏观大盘等维度持续释放核心效能。

崔东树也进一步强调，现阶段居民消费信心偏弱、收入预期承压，叠加过往多轮购车刺激政策持续透支存量需求，政策拉动效应已呈现明显边际递减特征。行业短期不宜持续出台强刺激举措，应当预留充足的市场自我调节周期，依靠市场机制消化库存、修复供需平衡，规避行政干预扭曲正常市场节奏。

朱西产告诉汽车十三行，伴随新能源、科技类跨界企业集中入局造车，叠加资本市场热度持续助推，不少企业照搬消费电子、资本风口的运营逻辑开展整车研发制造，行业发展路径出现明显偏差。整车产品研发重心过度倾斜于大屏、智能配置等营销噱头，却弱化车辆安全、耐久可靠性等用户核心刚需，浮躁的资本化、流量化发展模式持续扰乱行业秩序。行业亟需全方位重塑底层发展逻辑。车企应当跳出单一生产制造思维，以用户真实出行需求为核心打磨产品、深耕整车品质，坚守 " 造好车 " 的产业本源，摆脱低价厮杀、概念炒作的恶性内卷。

综合三位专家观点不难看出，当前汽车行业生产供给、终端需求、行业规则三重矛盾相互交织，粗放扩张模式已难以为继。产业转型不能停留在单一调整产能或短期刺激消费，需要同步完成产能结构优化、消费生态修复、发展逻辑重塑三重变革，真正回归汽车耐用消费品的产品属性与服务居民出行的产业初心，以长效高质量发展巩固国民经济支柱产业的核心定位。

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