2021 年全国收费公路通行费收入仅覆盖约 50% 的支出需求，收支缺口接近 6279 亿元，普通公路每年养护资金缺口也达 50% 左右，部分道路处于 " 列养但无钱养，应修但无钱修 " 状态。 自 2009 年起，中国取消了单独征收的公路养路费，转而通过成品油消费税为道路养护提供资金，汽油每升含税 1.52 元。该机制依赖燃油车持续用油，但近年来新能源车快速普及，2026 年 5 月新能源乘用车国内零售占比已达 62.9%，燃油车销量已跌出前十五，保有量预计在 2025 年达峰，成品油消费则已于 2023 年见顶，导致现行税费体系难以持续。 与此同时，新能源汽车普遍更重，部分车型整备质量达 2.5 至 3 吨。根据道路工程中的 " 四次方定律 "，车辆对路面的破坏与轴重四次方成正比，一辆 2.5 吨电车对路面的损害相当于 1.5 吨燃油车行驶七八次，3 吨车型则相当于十多次。加之电车使用成本低，年行驶里程普遍高于燃油车，其对道路的累计损耗更大。 目前政策层面已逐步形成共识，认为新能源车应承担部分道路养护成本。业内讨论的主要方案包括：按车重征税（如日本计划 2028 年起对 2.5 吨以上电车年征约 1000 元人民币）；按行驶里程收费（公平但涉及隐私和立法难题）；在充电环节加收附加费（操作简便但家充难以覆盖）；以及对锂电池按电量征收消费税（可抑制盲目堆电池，推动轻量化）。 值得注意的是，新能源汽车产业本土化率超 90%，对国民经济拉动显著，若贸然加税可能影响产业发展势头，因此政策制定需谨慎权衡。