6 月 21 日，世界最长跨海铁路大桥——杭州湾跨海铁路大桥建设迎来关键节点。在杭州湾嘉兴侧离岸 0.9 公里的海面上，由上海国铁建管公司建设管理、中铁大桥局承建的北航道桥 9 号主塔成功封顶。至此，北航道桥两座高达 200 米的主塔全部封顶，这也是全桥三座航道桥中最先完成主塔施工的航道桥。

杭州湾跨海铁路大桥是新建南通至宁波高速铁路控制性工程，位于既有杭州湾跨海公路大桥上游，北起嘉兴海盐，南至宁波慈溪，跨越杭州湾海域，全长 29.2 公里，设计时速 350 公里，是目前在建的世界最长、建设标准最高的集群式跨海铁路桥梁。大桥由北、中、南三座航道桥及海中引桥、浅滩区引桥等组成。

此次完成主塔施工的北航道桥长 932.7 米，主跨达 450 米，是目前在建的世界最大跨度无砟轨道斜拉桥。该桥设有 8 号、9 号两座主塔，均采用曲线 H 形钢筋混凝土结构，塔高为 200 米，施工精度要求极高。其中，8 号主塔已于今年 1 月封顶。

主塔采用曲线 H 形设计，是综合考虑受力性能、抗风稳定、施工控制和景观协调后的优选方案。H 形结构能够增强塔柱横向整体刚度，有效抵抗斜拉索传递的巨大水平力；塔柱内收的曲线造型可降低结构重心，提升强风环境下的动力稳定性；截面渐变则让力流传递更加平顺，降低局部应力集中风险。同时，曲线 H 形主塔与杭州湾开阔海域景观相协调，兼具力学之美与工程之美。

主塔塔柱自下而上由下塔柱、中塔柱、上塔柱及上下两道横梁组成，每侧塔柱横桥向宽度由 9.8 米渐缩至 4.8 米，顺桥向宽度由 13 米渐缩至 8 米，塔身收分幅度大、空间线形变化复杂，施工控制精度要求达到毫米级。

与常规直塔相比，曲线 H 形主塔在高空施工中面临模板随塔身曲线不断调整、钢筋和劲性骨架定位复杂、塔柱内倾姿态控制难度大等多重挑战；同时，强风、日照、温差和潮汐环境会引起塔身微变形和测量误差，对线形控制、垂直度控制和节段接缝精度等提出极高要求。

为确保主塔施工安全优质高效，中铁大桥局项目团队研发应用全封闭智能液压爬模系统，集模板、爬升、养护、监测于一体，能够自动同步顶升、实时监控应力与位移，并配备全封闭防护平台和自动喷淋养护系统，形成百米高空 " 移动式建造工厂 "。针对曲线变截面塔柱施工特点，项目团队对爬模模板、支撑体系和作业平台进行空间多向适应性设计，使其能够随塔柱截面变化动态调整，为强风环境下高空作业提供坚实保障。

施工中，项目团队综合运用 BIM、数字孪生和多源融合测量技术，对每一节段施工进行全过程模拟和实时数据反馈。

施工前，通过三维建模提前推演钢筋、劲性骨架、预埋件、索导管和模板之间的空间关系，减少高空交叉作业干扰；施工中，采用 GPS、全站仪等多源融合测量手段，对塔柱线形、截面尺寸和空间姿态进行动态监控。针对强风、日照、温差等因素对高塔测量的影响，建设者选择风力小、温度稳定、无明显日照影响的 " 零状态 " 时段进行精密测量，有效消除环境干扰，确保主塔线形、垂直度和整体姿态精准可控。

目前，杭州湾跨海铁路大桥航道桥主梁架设、海中引桥预制墩身及预制箱梁架设有序开展，大桥（嘉兴侧）计划于今年 10 月实现桥面贯通，年底前完成嘉兴侧桥梁主体工程施工。