2026 年上半年，国内乘用车内需收缩，叠加价格战等因素，汽车制造业整体盈利承压 ; 但行业出口保持高速增长，头部车企依靠海外与产品升级维持盈利。

    在这样的背景下，2026 中国汽车重庆论坛于 6 月召开，行业协会负责人与头部车企高管齐聚重庆，共同探讨行业当下的困境与未来的方向。这场论坛传递出的信号十分明确：持续多年的价格战已经走到尽头，行业增量红利基本耗尽，中国汽车产业正站在切换的关键节点上。

    价格战边际效应消退，存量淘汰赛加速

    过去三年，国内新能源汽车市场的扩张始终伴随着密集的价格调整。从头部品牌率先让利，到中小品牌跟进促销，降价一度是车企拉动销量最直接的手段，但进入 2026 年之后，价格战的拉动效果明显减弱。

    国家统计局发布的一季度工业企业利润数据显示，当期汽车制造业营收微降的同时，利润总额同比下滑接近两成，行业销售利润率仅为 3.2%，低于全国规模以上工业企业的平均水平 4.9%。持续的价格竞争已经严重侵蚀了行业的利润空间，却没有换来销量的持续增长。

    蔚来汽车创始人李斌在重庆论坛上明确提出，智能电动汽车行业极具挑战的非常时期，至少还要持续五年时间。他将当前阶段定义为行业的快速收敛期，也就是市场普遍所说的淘汰赛阶段。在李斌看来，过去十年行业处于增量红利期，车企只要动作够快、敢于投入，就能分到燃油车置换的市场蛋糕。

    但现在市场总量已经见顶，单纯靠降价、上新的脉冲式操作，只能换来短期的销量波动，无法支撑长期的发展。未来五年，行业竞争的核心会从扩张速度转向运营精度，企业的体系能力、成本控制能力、抗风险能力会成为存活的关键。

    市场终端的变化也在印证这一判断，进入 2026 年第二季度，十余家主流新能源品牌陆续调整产品价格，或是直接上调官方指导价，或是收紧终端的优惠幅度。其中既有特斯拉、比亚迪这样的头部企业，也有小米、蔚来等定位不同细分市场的品牌，调价幅度从几千元到两万元不等。

    这种集体性的价格回调，不是单一企业的经营决策，而是整个行业对价格战反思后的共同选择。车企逐渐意识到，持续降价不仅会损伤品牌价值，还会让消费者形成持币观望的预期，反而抑制正常的购车需求。

    与新能源市场的价格回调形成对比的是，燃油车市场仍在加大降价力度。乘联会的数据显示，今年 5 月常规燃油乘用车零售量同比下滑接近四成，是拖累整体车市的主要因素。为了清理库存、应对电动化转型，合资与自主燃油品牌纷纷加大终端优惠，部分豪华品牌车型的终端降幅甚至接近三成。

    但燃油车的降价并没有换来销量的回暖，反而进一步压缩了自身的利润空间，也加速了消费者向新能源车型转移的进程。这种油电分化的价格走势，是两类产品处于不同生命周期的体现：燃油车市场的持续收缩，新能源车则在调整节奏，准备进入下一个竞争阶段。

    从行业整体来看，增量红利耗尽的判断已经成为共识。早年国内造车新势力最多时有近百家，经过几轮市场洗牌，目前只有少数几家头部企业保持稳定的市场份额。传统燃油品牌的新能源业务也普遍承压，多数合资品牌的电动化转型进度慢于预期。

    未来五年，市场资源会持续向头部企业集中，缺乏技术储备与资金实力的尾部品牌，会逐步被市场淘汰。这个收敛的过程不会在短时间内结束，而将会是持续数年的长周期调整。

    发展逻辑切换，产业转向三大核心方向

    中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠在重庆论坛上提出，当前汽车行业面临销量、营收、利润率三重下滑的压力，产业必须完成三个核心转向，才能走出当前的困局，这三个转向分别对应价格竞争、出海模式与技术变革三个维度。

    第一个转向，是从规模竞争转向价值竞争。过去行业的竞争逻辑是先做大规模，再靠规模效应降低成本。但现在的市场环境下，以价换量的模式已经失效，没有利润支撑的销量只是空洞的数字。王侠认为，靠补贴维系的利润就像建在沙子上的塔，没有长期的稳定性。行业竞争的焦点，正在从 " 比谁降价多 " 转向 " 比谁活得久 "。

    价值竞争一方面是技术层面的差异化，另一方面是品牌层面的溢价能力。麦肯锡的相关调研数据显示，价格在消费者购车决策中的影响权重已经降到较低水平，技术与品牌的影响力则在持续上升。过去消费者选车主要看价格和配置，现在会更多考虑企业的技术积累、产品的安全性能与品牌的服务能力。车企要跳出价格内卷，就必须在这些维度建立自己的优势，而不是单纯靠压缩利润换市场。

    第二个转向，是从单向产品出海转向全球化生态共生。近几年中国汽车的出口量持续增长，中国已经成为全球最大的汽车出口国。但早期的出海模式主要是整车出口、低价走量，这种模式很容易遭遇海外的贸易壁垒，也会引发本土车企的抵制。王侠提出，全球化是中国汽车行业的必修课，而不是可做可不做的附加题。

    未来的出海不能只是把国内生产的车卖到海外，而是要在海外建立完整的产业生态，包括本地化的工厂、供应链体系与服务网络。只有真正扎根当地市场，融入当地的产业环境，才能规避贸易风险，实现长期的发展。同时，行业也需要避免把国内的价格内卷复制到海外市场，靠低价抢占市场的模式无法建立长期的品牌认知，也不利于中国汽车整体的海外形象。

    第三个转向，是从电动智能化的初级阶段，转向 AI 对产业的底层重塑。过去几年，行业的竞争主要集中在三电技术、基础智能座舱与辅助驾驶功能上，多数产品的技术路线逐渐趋同，同质化现象越来越明显。王侠认为，AI 技术的发展会重构汽车的底层逻辑，也会重塑整车企业与零部件供应商的合作关系。

    目前行业内已达成共识，未来的汽车不再只是简单的移动代步工具，而是会成为具备自主感知与决策能力的移动智能体。这种变化会给行业带来新的入局者，也会打破现有的竞争格局。很多头部车企都在加大 AI 领域的投入，从智能驾驶的大模型，到车内的智能交互，再到生产端的智能制造，AI 技术正在渗透到汽车产业的各个环节。谁能率先掌握 AI 时代的核心技术，谁就能在下一轮竞争中占据主动。

    可以看出，这三个转向不是相互独立的，而是相互关联的整体。价值竞争是国内市场的生存基础，全球化是打开增长空间的必经之路，AI 技术则是长期发展的核心动力。多数头部车企已经在这三个方向布局，但转型的过程不会一帆风顺。企业需要在短期的财务压力与长期的战略投入之间找到平衡，既要保证当下能活下去，也要为未来的竞争做好准备。

    当然，全行业的转型不会一帆风顺。多数车企已经习惯过去的增长模式，短期内很难彻底扭转经营思路，部分企业可能还会在短期销量压力下，重新回到价格战的老路上。但从行业大趋势来看，单纯的价格竞争已经没有出路，价值竞争是所有企业的必经之路。尾部中小企业如果没有核心价值，会在接下来的淘汰赛中加速出清；头部企业也不能掉以轻心，一旦在转型中落后，同样可能被后来者超越。