" 电动重卡提速平顺、噪音也小，关键 1 年光油钱就能省下好几万元。" 有着 10 年驾龄的货车司机张晨，近日向《每日经济新闻》记者谈起他买了两年的新能源重卡，言语里满是兴奋。不过跑了两年下来，他也遇到了棘手的现实问题：电池自重把合规载货量 " 吃掉 " 了一大块。

以张晨这辆 600 度大电量电动重卡为例，车辆自重超过 10.5 吨，比同类燃油重卡重了至少 2.5 吨，因此对应的最大标载货重量也要相应减少，行业将这一现象称为 " 亏吨 "。" 少拉 1 吨货就意味着少 1 吨的收入。" 据张晨计算，每天因为 " 亏吨 " 带来的直接损失就达 300 多元。

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算完这笔账，张晨语气里没了起初的兴奋。事实上，这并不是他一个人的困惑，而是整个新能源重卡行业的一道难题。一直以来，商用车行业有着 " 零排放重卡额外增加 2 吨到 4 吨总质量限值 " 的呼声，试图用政策空间抵消电池自重带来的载货损失。

然而，近期工信部公示的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（报批稿）编制说明（以下简称《新标准》）明确提到，不增大新能源商用车总质量限值，并将于 2027 年 7 月 1 日起实施。这意味着，新能源重卡 " 增吨 " 方案已落空，" 亏吨 " 现实将继续存在。

49 吨限值为何不能增？

"49 吨 "，这是《新标准》对六轴汽车的最大允许总质量限值。现行的《超限运输车辆行驶公路管理规定》也把这条线作为重要边界—— " 六轴及六轴以上汽车列车，车货总质量超过 49000 千克（即 49 吨），即属于超限情形 "。

东风柳汽相关负责人在接受记者采访时表示：" 统一 49 吨六轴总重限值是保障道路桥梁安全与货运市场公平的底线。"

这条线之所以划得如此清晰，背后是安全、道路、公平等多重因素的综合考量。《新标准》披露，今年 3 月 11 日，各主管部门业务处及技术机构在北京召开协调会，相关领域从安全性、公平性、中欧限值对比、道路设施、技术发展与电池轻量化、经济手段调控全生命周期收益多个维度出发，认为各类车辆应执行相同的总质量限值。

针对新能源重卡 " 增吨 " 问题，相关部门在中汽中心盐城试验场开展过系列实车验证试验，分别在两辆车的原总质量基础上增加 1 吨至 4 吨，测试其制动、转向性能的表现及变化趋势。

其中，试验车辆总质量增加 1 吨，制动减速度减小约 2%，增加至 4 吨时，这一数值接近标准限值。另外，试验车辆的制动距离和控制力总体呈现随质量增加而变差的趋势，尤其总质量增加 3 至 4 吨时，变化幅度会上升。

" 短期（1 年内）来看，缺少‘电池豁免增吨’政策预期，仅依靠传统大电量、高自重产品的中小车企竞争力大幅下滑。但从中长期（2 至 3 年）来看，会倒逼全行业技术升级，结束单纯比拼电池容量的低水平竞争。同时，统一标准可避免市场政策套利，燃油、新能源商用车在统一总质量规则下公平竞争，市场秩序将更规范。" 上述东风柳汽相关负责人表示。

" 亏吨 " 不再是 " 死结 "

新能源重卡 " 亏吨 "，在实际运营中究竟意味着什么？

国海证券 3 月份发布的研报显示，受 " 亏吨 " 影响，整备质量为 10.5 吨的新能源重卡（较柴油车型质量增加 2.5 吨），即使在没有考虑补能可行性与效率的情况下，其在标载干线长距离工况下 3 年累计利润较柴油车型劣势为 36 万元。

" ‘亏吨’是当前纯电动重卡市场推广的核心阻碍。" 前述东风柳汽相关负责人告诉记者，在煤炭、砂石、绿通等标载、高吨公里收益干线运输场景，用户对载货量极度敏感，同级别燃油车可多载 2 吨货物，早期散户、个体司机购车意愿偏弱，核心顾虑是单趟收益不足，回本周期拉长。

相较于干线运输场景，" 亏吨 " 对港口、厂区、钢厂固定短倒场景影响相对有限。" 这些场景运距短、往返频次高，电价成本优势可对冲少量载货损失，叠加地方绿色置换补贴，客户接受度较高，这也是我们新能源重卡的核心增量市场。" 据前述东风柳汽相关负责人透露，其正以广西北部湾港为核心，同步联动全国沿海、内河港口及大型工矿企业推进同类场景试点沟通。

在新能源重卡的固定短倒场景中，" 亏吨 " 的影响确实被有效对冲，但这并不等于彻底解决问题，还需要在不同场景中找到最优解。

" 短倒场景用轻量化小电量配合高频换电，靠周转效率替代大电池。中短途以高能量密度电池提升有效带电量，不盲目追求超长续航，实现续航与载重最优平衡。" 一汽解放相关负责人告诉记者，" 亏吨 " 已从 " 死结 " 转化为可通过技术和场景优化消纳的阶段性难题，整体可控，不会阻碍电动化长期替代趋势。

用减重填上 " 亏吨 " 窟窿

" 亏吨 " 的账算得越清楚，商用车企的紧迫感就越强。与其等待政策松绑，不如主动 " 减重 "。据前述一汽解放相关负责人透露：" 我们已将攻克‘亏吨’视为头号工程，以技术破局而非等待政策。"

当前，商用车企在新能源重卡上尝试采用更多轻量化材料。" 将轻量化优先于续航参数，确立载重、能耗、运营效率三位一体的考核标准。通过新材料、底盘结构重构，布置技术升级，优化车电融合，将电池包高效融入底盘，消除电池自重带来的‘亏吨’。" 前述一汽解放相关负责人表示，其新一代纯电重卡可实现深度降重，每年可挽回数万元损益。

前述东风柳汽相关负责人也表示：" 依托轻量化技术，乘龙翼威 5、H5 超轻版纯电牵引车自重低至 8.8 吨至 8.9 吨，按年运营 20 万公里测算，单台车每年可增收 6 万至 7 万元。2026 年轻量化新品上市后，干线物流订单转化率回升至 90% 以上。"

" 我国重卡的总质量限值基本是一致的。除了采用空气悬架的车型可以增加 1 吨载重之外，其他所有车型的总质量限值都应该是一致的。" 中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平告诉记者，如果不限定重卡总质量，技术人员就不会严格遵守相关国家标准，技术突破也就失去了动力。国海证券研报也指出，此次工信部《新标准》为此前行业热议的 BEV（纯电动车型）重卡限重画上句号，有助于行业行稳致远。

车企之所以在技术转型上如此卖力，是因为新能源重卡电动化已是不可逆的发展趋势。公开数据显示，今年 5 月份，国内新能源重卡市场销量共计 3.08 万辆，同比增长 104%，继续跑赢重卡市场大盘。

日前发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》明确，2030 年新能源重卡渗透率达 40%，保有量突破 160 万辆，这标志着新能源重卡已驶入规模化发展的快车道。一汽解放、宇通重卡等多家重卡企业均在加速新能源重卡的布局，通过打造一体化智电底盘、减轻自重等技术创新方式，驱动产业变革。

"《新标准》统一限值仅会加速新能源重卡市场结构性分化。" 前述东风柳汽相关负责人判断，今年新能源重卡整体渗透率有望突破 35%，港口、矿区、城市渣土、城建短途场景渗透率将超 70%，干线物流渗透率有望提升至 20% 以上。预计 2028 年行业整体渗透率突破 50%，新能源重卡将转变为重卡市场主流选择。

前述一汽解放相关负责人也认为：" 新能源重卡市场的核心驱动力已不再是补贴，而是电池成本下探、能量密度提升缩小‘亏吨’、充换电网络完善与零碳时限倒逼等刚性因素，以及氢燃料车型接力中长途运输。《新标准》本质是供给侧结构性改革，终结堆电池、低价低质的粗放竞争模式，倒逼行业向轻量化、高效率、场景化转型。"