2026 年夏天，中国汽车市场的寒意正在从工厂蔓延到门店以及整个汽车销售网络。

在社交平台上面，可以很容易地搜索到关于 "4S 店降薪 " 的相关信息，有来自某德系豪华品牌的销售称自家门店已经连续几个月只发了基本工资，提车的提成几乎为 0，月收入直接从此前的万元级别下降到几千元左右。

更有日系品牌售后部门的工作人员称，门店正在大幅度裁员，比例甚至达到了 30% 左右，至于留下的人也逃不过降薪的命运，此前车辆排队的车间里面现在安静得可怕。

这些信息可以组成一个当下中国汽车行业不得不面临的问题，这个支撑了中国汽车行业快速发展二三十年的 4S 店模式，正在经历一个前所未有的危机。

经销商们，集体 " 失血 "？

先来看一组数据，中国汽车流通协会发布了这样一份报告，也就是《2025-2026 年度中国汽车流通行业发展报告》，其中显示，2025 年全国约有 5000 家经销商退网，同时新增约 5000 家，净减少约 400 家。

相较于在之前的 2024 年，当年全国共有 4419 家 4S 店退网关停，2025 年，这个数字上升到了 4961 家，截至 2025 年底的统计数据，国内汽车 4S 网络规模为 32432 家，较上年收缩 1.4%。

如果在近一两年去店里买过车的消费者，对这一现象一定有明确的感知，先拿十年前来说，当时国内汽车 4S 店的营业态势其实还是比较繁荣的，比如网点的密度、周末的客流等等，要知道在当时店里试驾排队等待半小时往上都是常有的事情。

但是现在，我们在地图软件上搜索一些品牌的 4S 店，会发现很多提示关停状态，而且就算是北京这样的超一线城市，很多品牌的门店也只是集中在一些经销商园区，较之前的网点密度大幅度缩减。

有此前工作于某合资品牌 4S 店的员工表示：" 从疫情之后我们店的客流就不行了，虽然这边上还是居民区，但是看车的人越来越少，而且成交量也越来越低，去年就实在干不下去了，直接关门了。"

这所反映的是当下国内经销商普遍盈利较低的情况，数据显示，2025 年，国内汽车经销商盈利比例从 2024 年的 39.3% 大幅收窄至 23.5%，持平比例为 20.8%，55.7% 陷入亏损，这是汽车经销商多年来首次出现超半数亏损。

与此同时，近五年国内百强汽车经销商集团员工总量从 42.4 万人缩减至 31.7 万人，累计减少近 11 万人，传统 4S 店一线销售整体离职率接近 70%，售后技师流失率超过 50%，2025 年超半数合资品牌经销商一线销售月度到手薪资不足 5000 元。

这种负面情绪不仅仅是在小的汽车销售公司蔓延，而是整个头部经销商的 " 集体沦陷 "，经销商行业的困境，在上市经销商集团的财报中体现得最为直观。

中升控股，这是国内最大汽车经销商集团，2025 年，其实现营收 1644.03 亿元，同比下降 2.2%；归母净利润亏损 16.73 亿元，由盈转亏，这是其上市十余年来的首次年度亏损，最大亏损源是新车销售，2025 年新车业务毛利率为 -3.8%，中升在财报中解释称，新车价格倒挂，主机厂补贴后置，难以覆盖进销差价；

永达汽车，同样由盈转亏，2025 年经调整归母净亏损 3 亿至 3.3 亿元；

广汇汽车，2024 至 2025 年，全国超 9000 家 4S 店关停退网，豪华、合资品牌占比超六成，广汇是其中最具代表性的案例之一，这家曾经的中国最大汽车经销商集团之一，最终中止了卖车业务。

庞大集团，曾经的 "4S 店之王 "，巅峰时期网点超过 1400 家，市值逼近 700 亿元，但在 2025 年，庞大集团正式从上交所退市，截至 2026 年 3 月，庞大仅剩 122 家经销门店，较巅峰时期大幅缩水。

重整投资人承诺的 35 亿元业绩目标未能实现，34.59 亿元巨额业绩补偿无法落地，问题的根源在于过度依赖 " 重资产 + 高杠杆 + 高库存 " 的旧模式，这些头部经销商的集体沦陷说明了一个事实：4S 店模式的危机，不是个别企业的经营问题，而是整个行业的结构性崩塌。

多座 " 大山 "，压垮经销商

造成这场危机的，不是单一原因，而是多重因素的复合作用，当这些 " 大山 " 一个接一个压在经销商的头上，垮掉只是时间的问题。

首先，第一点，是当下新车价格倒挂。

2025 年，81.9% 的经销商存在价格倒挂，要知道价格倒挂这个问题不是一个新问题，但是在 2025 年这个时间点上，严重程度前所未有，当下市场价格战引发的最直接代价正由流通渠道承担。

宝马 i3 终端成交价从 35 万元降至 20 万元以下，奥迪 A6L 起售价比老款直降 10.5 万元，日产轩逸终端价格下探至 6 万元区间，终端成交价长期低于批发价，经销商每卖一辆车都在亏损，部分豪华品牌经销商反馈，2025 年全年，新车销售平均每台亏损超过 1.5 万元。

更致命的是，主机厂返点补贴兑现周期长达数月，甚至被转为提车款抵扣，导致难以覆盖进销差价，形成 " 越卖越亏、越亏越压库 " 的恶性循环。

其次，主机厂压库，再叠加 " 以产定销 " 的惯性思维。

根据中国汽车流通协会数据，当下国内库存系数长期高于 1.5 的警戒线，部分品牌甚至超过 2.5，意味着经销商仓库里的车需要两个半月才能消化完，这种高库存不仅占用了巨额资金，还迫使经销商不断降价清库，这就与前面所提到的第一个问题形成关联，进一步加剧了价格倒挂的恶性循环。

而且，现在汽车厂家大多还都延续着之前 " 以产定销 " 的传统思维，但是别忘了，现在的时代已经变了，早已经不再是车企造车等着消费者选的时代，这就导致库存压力全部转嫁给了经销商，尤其是重资产头部经销商受库存占用、场地租金、人力成本等刚性支出影响，资金周转压力远大于中小区域经销商。

最后，此前 4S 店模式的盈利的一个重点，也就是售后的吸金能力正在枯竭。

有数据显示，在传统 4S 店的盈利模型中，售后服务和金融保险分别贡献 80.8% 和 24.3% 盈利能力，售后曾是经销商最重要的利润来源，比如原厂配件加价率 60%-80%，维修毛利率整体达 45%-60%。

但随着新能源汽车渗透率突破 60%，传统燃油车维修保养逻辑被彻底颠覆，新能源车三电系统结构简单、故障率低，保养周期拉长，保养频次较燃油车减少 40% 以上，传统售后这头 " 现金牛 "，正在以肉眼可见的速度干涸。

在多重压力的叠加之下，传统 4S 店的盈利模型已经一步步崩塌。

暴雷，还有意想不到的点？

当经销商此前的盈利出现问题，那么自然会寻求别的出路，这其中，多元化经营是一个比较普遍的做法，但是这种多元经营真的能够在汽车行业进入 " 冰河时代 " 后为其提供一条出路吗？

房地产曾是汽车经销商最热衷的跨界领域，过去十几年，大批经销商集团把卖车赚来的钱投向了房地产，拿地、建店、开发商业综合体，在房价上涨周期，这确实是一条捷径，但当房地产行业整体下行，这就成了一颗颗定时炸弹。

庞大集团就是一个典型案例，在巅峰时期，庞大手握大量土地和物业，一度被认为是最值钱的汽车经销商，但随着房地产市场的调整，这些资产不仅无法变现，反而成了沉重的债务包袱。

业绩对赌的脆弱性在市场下行周期暴露无遗，经销商集团的核心盈利依赖新车销售的 " 进销差 " 以及厂家返利，这两个环节均受市场供需关系剧烈波动影响。

不止房地产，一些经销商集团还涉足金融、保险、物流等领域，这种 " 大而不专 " 的扩张模式，在市场上升期可以掩盖一切问题，但在下行周期，任何一个环节的暴雷都可能拖垮整个集团。

多元化本身不是错，错的是用卖车的利润去填别的窟窿，而不是用别的业务来反哺主业，当主业已经入不敷出，多元化就成了 " 拆东墙补西墙 "。

经销商模式还能撑多久？

说到最后，我们就不得不认真回答一个问题，传统的经销商模式还能撑多久？是否正在面临一场不可逆的出清？

数据显示，2025 年退网的近 5000 家 4S 店中，经营 3 年以内的新店占比 28%，经营 10 年以上的老店占比 19%，可以说这场 " 清洗 " 不仅仅没有放过新手，对于行业的老手来说，同样是被打击的对象，那么这就意味着这是一次整个经销商渠道体系的收缩。

与此同时，目前国内的经销商内部结构正在经历一次重构，此前我们国内主流的 4S 店可以说是合资为主，传统豪华也占据了一大部分，但如今在 2025 年新增的 5000 家销售网络当中，新能源汽车品牌约占 56%，自主品牌份额达 88%；自主品牌 4S 网络总量已达 21371 家，占比 66%；合资品牌和豪华品牌则分别下滑至 7304 家和 3757 家。

转投自主品牌的趋势正在显现，而且在今年甚至明年或许还将持续加速。

而且我们还需要注意，现在很多新增的门店已经不再是之前传统的 4S 店模式，而是一种资产结构相对更轻的体验中心，这些门店依托订单来转到后续投产交车，像过去北京最大的奥迪 4S 店，如今已经被理想和问界拿下。

那么在这种情况下，传统 4S 店是否就到了崩溃的边缘？针对这个问题我们需要考虑三个影响因素。

比如当下的价格战是否到了收尾的阶段？传统的销售模式之所以面临这么大的压力，很重要的一点就是价格和盈利，只有等到汽车市场竞争格局相对固化，新车销售才有可能恢复正毛利，这意味着，必须有一批汽车品牌被淘汰，市场参与者数量降至合理区间，那么在汽车品牌被淘汰的同时，自然也会伴随着销售网络的清退。

再有，经销商是否能够实现自主的转型？比如传统燃油车向新能源车的转变，传统豪华向自主中高端品牌转移等，2025 年，新能源品牌经销商新车毛利占毛利总额的 26.5%，远优于传统品牌，谁能更快完成向新能源、二手车、售后服务的转型，谁或许就能活下来。

最后，主机厂与经销商的关系能否重构？目前，几乎所有汽车品牌并未建立公开、透明的退网补偿标准，全国工商联汽车经销商商会已呼吁完善退网机制，不得以优化网络渠道名义胁迫经销商退网闭店，对确需退网的经销商应给予相应补偿，但这种呼声能否转化为制度性变革，仍是未知数。

4S 店模式不会在一夜之间消失，毕竟现在全国 3.2 万家 4S 店、超过 30 万从业人员，同时背后庞大的固定资产和供应链网络，决定了这个行业不可能被快速替代，但 4S 店必须 " 换一种活法 "。

未来能够活下来的经销商，一定不是单纯 " 卖车的中间商 "，而是具备服务能力、用户运营能力和数字化能力的新型汽车服务商。

它们将不再依赖新车销售差价，而是靠售后、二手车、金融、保险、充电服务等全生命周期价值赚钱，它们将不再追求 " 门店数量 "，而是追求 " 单店效率 " 和 " 用户粘性 "。

规模崇拜的时代彻底终结，粗放扩张的风险更大，重资产也不是护城河，当汽车行业进入存量竞争时代，盲目扩张只会加剧库存压力和资金风险，轻量化、精品化、服务化，或许才是未来生存王道。

4S 店还能撑多久？现阶段给出的预测答案可能有多有少，但可以确定的一点是，那些还在靠 " 卖车差价 + 金融佣金 + 售后毛利 " 的老三样过日子的 4S 店，留给它们的时间真的不多了。【iDailycar】