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蓝鲸新闻 6 月 25 日讯（记者 李卓玲）继自研芯片后，理想汽车自研 " 理想 " 牌电池也上车了，首搭车型为日前刚上市的全新理想 L8。

作为新能源汽车 " 心脏 "，动力电池成本占整车比例约‌ 30%-40%。出于定制化开发、降本、提升话语权、保证供应链安全，或不甘于 " 给电池厂打工 " 等原因，近年来不少主机厂纷纷下场自研电池，当中除了以电池起家的比亚迪（弗迪电池）外，还有诸如广汽因湃电池、吉利吉曜通行等。

以理想汽车为例，去年 10 月，山东理想汽车电池有限公司成立，理想汽车与电池厂商欣旺达动力分别持股 50%，推进理想自研自制电池落地。据天眼查显示，该合资公司法定代表人、董事长为理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国。

近日，蓝鲸汽车记者对话了刘立国、理想汽车动力电池高级总监柳志民，了解理想汽车自研电池背后更多细节。

对于与欣旺达合作自研电池的具体分工，柳志民指出，主要分为研发和制造两层，研发层面完全由理想汽车来做产品定义：从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池 Pack 和 BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。

制造层面，双方在合资公司中有一套完善的运营机制：董事长来自理想团队，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，由理想来统一进行规范和要求。至于具体制造执行环节，双方会共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自擅长的领域来分工执行。

被蓝鲸汽车记者问及为何会选择欣旺达来自研 " 理想 " 牌电池时，刘立国直言，核心看重的是它的创始人、整个公司的价值观，以及在技术投入方面的情况，" 双方逐渐走到今天的，不是一下子选择的，这是一个非常长期的过程。"

柳志民则补充了更多细节，其回忆，当时跟欣旺达启动项目开发时，最重要的目标是做 5C 超充，而欣旺达是全球 HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，能支撑理想在超充领域的技术迭代。其进一步指出，欣旺达是果链核心的电池供应商，与苹果的合作积累带来了很多与客户协作的经验基础。

据公开资料，作为以消费类电池起家的企业，欣旺达与苹果的合作源于 iPod，至今有约 20 年时间，前者目前为 iPhone、iPad、Mac 等产品线提供电池成品。另据欣旺达电子 2025 年年报显示，其营收主要分为消费类电池、电动汽车类电池、储能系统类等板块，其中，消费类电池去年占营收比重为 49.66%，电动汽车类电池占比 29.90%。

在自研电池的体量规模上，柳志民指出，理想作为整车公司主要聚焦核心的产品价值做相关的自研，高度聚焦 5C 超充电池的开发。在投入上，过去五年理想电池研发平台固投超过 5 个亿。人员方面，目前理想内部专有电池研发团队大概有 270 到 280 人。

谈及自研原因，刘立国直言，绝不是为了规避某家优秀的供应商，更不是营销噱头。"在汽车行业的供应链生态中，‘竞争与合作’一直都是双生的，这是一个健康且必然的常态。我们坚持多元化的供应链策略，是为了保证企业能够健康、稳定地运营，从而长远地保障用户的利益。"

至于未来几年理想汽车搭载自研电池和外供电池的比例会如何？刘立国表示，不会设定固定比例，而是通过竞争来确定。" 在供应商选择过程中，采取竞争博弈的方式。我们自研自制也一样，不希望它在工厂里面变成‘被保护’的状态，它也要面临一定的竞争压力。我作为合资公司董事长，不会把产能无条件堆满，核心还是怎么把 PSQCD（产品力、安全、质量、成本、交付）做好。"

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以下为对话实录（经编辑删减整理）：

自研电池体量规模与比亚迪、宁德时代没法比，专有研发团队近 300 人

提问：理想自研电池为什么选择跟欣旺达合作，而不是其他电池厂？

刘立国：理想汽车对供应商准入本身也有严格的标准，对供应商技术实力、供应能力，包括公司财务运营实力等都会深入考核。我们核心看重的是它的创始人、整个公司的价值观，以及在技术投入方面的情况。包括它原来在电芯化学体系、供应能力上的积累，供应明星产品的经验，以及未来对动力电池的投入，这些都是我们看重欣旺达的原因。所以我们是双方非常认可，逐渐走到今天的，不是一下子选择的，这是一个非常长期的过程。而且两家合作非常开放，在联合开发过程中，根据各自的能力做不同的事情。

柳志民：我补充一下选择欣旺达背后的逻辑，有两个重要原因：

第一，当时跟欣旺达启动项目开发的时候，我们最重要的目标是做 5C 超充。欣旺达是全球 HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，目前在全球供应份额已经超过 30%，行业第一，累计供应 300 万台以上。HEV 电池的充放电性能，特别是充电性能可以达到 80C，所以我们看重的是欣旺达底层的技术底蕴，能够支撑我们在超充领域的技术迭代。

第二，欣旺达是果链核心的电池供应商，与苹果的合作积累带来了很多与客户协作的经验基础。

提问：在电池合资公司方面，理想和欣旺达的分工为何？

柳志民：我们和合资公司的合作分为两层：第一层是研发，第二层是制造。

从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池 Pack 和 BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节上我们会联合合作伙伴的团队一起研发，这需要产业协同。

从制造层面来讲，在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司里担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想来统一进行规范和要求。在具体的制造执行环节，我们会共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自擅长的领域来分工执行。理想汽车在电池质量管控标准是极其严苛的，比如我们电芯生产上设立了 7000 多个质量控制点，不良率控制在十亿分之几（PPB 级别）。

提问：能否透露一下理想自研电池的投入情况，包括人力和资金规模？

柳志民：按照体量规模来看，和比亚迪和宁德时代没法比，因为我们是整车公司，会聚焦核心的产品价值做相关的自研，所以我们的自研是高度聚焦到 5C 超充电池的开发。过去的五年，我们做了大量的投资，电池研发平台固投已经超过 5 个亿。

理想汽车专有的电池研发团队大概有 270 到 280 人。同时我们与国内清华、上交、北理、中科院等国内顶尖的科研院所一起联合研发，也成立了博士后工作站，针对电池最前沿技术进行深度布局。2025 年，我们还获批了动力电池领域首个 " 智能超充动力电池北京市重点实验室 "，市政府也会给予我们很大的支持。

提问：理想为何选择自研电池，是否存营销成分？

刘立国：理想汽车做自研，绝不是为了规避某家优秀的供应商，更不是营销噱头。从我们的发展历程可以看出来，我们所有的技术决策，完全是围绕 " 用户价值 " 来考量的。

在汽车行业的供应链生态中，" 竞争与合作 " 一直都是双生的，这是一个健康且必然的常态。我们坚持多元化的供应链策略，是为了保证企业能够健康、稳定地运营，从而长远地保障用户的利益。只有主机厂保持健康的发展，才能持续为用户提供全生命周期的服务兜底。

自研、外供电池不设固定比例，而是通过竞争来确定

提问：对电池品牌而言，消费者普遍比较认宁德时代，理想汽车搭载自研电池如何打消他们的顾虑？

刘立国：消费者买的是整车，如果车子的电池出了问题，用户第一反应是找谁？肯定找车企。所以，无论电池是谁代工生产的，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75%，这就是我们对自研技术和品质管控的最大底气。

消费者购车时考虑电池问题，主要应该关注两个点：第一是性能，主要是指电池厂的技术实力。理想汽车的每一代产品都是理想汽车自己定义产品性能并找到技术解决方案，这其中很多底层技术都是由理想汽车进行创新引导。无论是与宁德时代合作，还是理想汽车自研，都是由理想汽车来保证产品性能。第二是质量或者品质，理想的电池一定是通过理想汽车为用户提供相关服务，无论出现任何潜在的质量风险，都是理想汽车整个体系在给用户来服务保障。所以，简单来讲，理想汽车的产品和服务是由理想汽车整体提供。

提问：后续消费者如何区分是宁德时代、欣旺达外供电池，还是自研电池？

刘立国：对于用户而言，不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。因为无论是宁德时代，欣旺达，还是理想自研，底层的产品定义、技术标准、以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。我们做自研，核心是为了解决市面上 " 标品 " 无法解决的用户痛点。所以，用户只需要认准 " 理想标准 "，我们保证交付到用户手里的，都是体验一致、性能顶尖的产品。

提问：未来几年理想汽车搭载自研电池和外供电池的比例会如何？

刘立国：关于自研自制的比例目标，我们不设定固定比例，而是通过竞争来确定。我们内部一直讲的是从性能、安全、质量、成本、供应等维度进行竞合，不会划定某些产品一定自研、某些一定外采。

在供应商选择过程中也是类似的逻辑，通过竞争博弈的方式。我们自研自制也一样，不希望它在工厂里面变成 " 被保护 " 的状态，它也要面临一定的竞争压力。我作为合资公司董事长，不会把产能无条件堆满，核心还是怎么把 PSQCD（产品力、安全、质量、成本、交付）做好。

提问：自研之后，和宁德时代、欣旺达等供应商的关系会发生什么变化？

柳志民：关于和合作伙伴的关系，我们供应一直是多元化的。理想汽车一直与宁德时代保持着非常深度的战略合作，双方在增程电池和 5C 超充领域始终保持着深入高效的合作，对我们来说宁德时代是优秀和值得信赖的合作伙伴。

欣旺达方面，电芯由欣旺达给理想汽车自研代工，帮助我们落地技术。过去将近 6 年时间，我们跟欣旺达进行了非常深度的融合，双方有很多共鸣一起做开发。我们也看到欣旺达在非理想的体系里面，给国内外一些大客户批量供应。

提问：怎么保证理想电池产品的竞争力？

柳志民：首先最核心的一点，理想汽车会持续投入自研。第二，我们始终围绕给用户提供超预期产品和服务的价值主张，无论是技术还是产品都在做相关创新。理想汽车最终的产品解决方案不会单纯依赖自研路线，一定是多元化供应，我们会持续和行业顶尖的供应商合作。如果自研产品的综合指标做不到有竞争力，我们也不会用。只有综合指标超越供应商的产品，我们才会搭载上车。

" 做自研不是为了成本，更不是为了做低端下沉 "

提问：电池是以规模取胜的行业，理想坚持做定制化的 " 非标品 "，如何保证成本优势？

刘立国：行业里通常靠 " 产线共用 " 来实现规模效应，但这只适用于 " 标品 "。对于 PACK 级别来讲，很难做到产线共用，尤其在当前大家集成化程度越来越高的情况下，特别是 CTP（Cell to Pack，电芯直接集成到电池包）、CTB（Cell to Body，电芯集成到车身）的方案里，PACK 这个级别很难实现共线生产，还是要看自家的销量规模。

对于电芯来讲，除非两家的电芯做的都是标品，用的尺寸规格一样，才有共线的可能。我们对电池有自己独特的需求，电芯基本上都是专线生产的，因为整体规格要求、尺寸大小都不一样，共线也是比较难的。除非选择现成的标品，共线的概率才能提高。所以从成本上来说，核心还是通过自己的销量规模来降低成本。

提问：目前碳酸锂涨价比较厉害，对理想的影响大吗，有没有应对之策？

刘立国：关于碳酸锂价格的应对，我们去年做了比较多的储备，通过期货保值的方式平衡成本，尤其是跟欣旺达一起，早期做了很多工作来平衡这个成本。

提问：目前很多车企都在做自研，或者跟非宁德时代、非比亚迪的电池厂做合资自研，您觉得车企的考虑是什么？

刘立国： 对于当前的电池来讲，在技术上还有非常多的突破点。虽然我们现在做的是 5C，但在充电时间上还可以做比较多工作。而且每家的技术路线不一样，做自研或自制的目的也不太一样：有的公司是为了成本，像我们是为了产品体验、性能，或者用到一些非常新的技术。

我觉得下一代液态电池最重要的主攻方向是安全和寿命。过去在能量密度提升方面，投入和收益比还是比较高的，但越到工程边界，边际收益越低。充电时间、能量密度到了一定阶段后就不是核心提升方向了。安全性从用户角度价值最大，可靠性同理。怎么保证终身寿命？我们当前给用户的质保是 8 年 16 万公里，未来的目标是做到 10 年 30 万公里以上，接近终身寿命。怎么做到这件事，在当前电池技术里还有非常大的挑战，这是我们未来非常重要的技术突破点。

技术路线每家的选择不一样，所以为什么需要更多自研来做这件事：因为每家的体系不一样，PACK 设计不一样，对电芯的要求、整车管理策略不一样，所以对电池的要求也不一样。

提问：部分车企在电池方面采取 " 高端外采，中低端自研 " 的策略来降本，理想的策略有什么不同？

刘立国：理想汽车做自研，从来不是为了成本，更不是为了做低端下沉。

我们的核心驱动力是：当行业现有的 " 标品 " 无法满足我们对极致体验的要求时，我们必须亲自下场。在具体的落地模式上，我们坚持的是 " 核心技术全栈自研   +   制造端自制、合资代工、合作方代工并举 " 的逻辑。

比如在电芯层面，我们主导底层材料、配方和体系的研发，然后交由合作伙伴（如欣旺达）进行代工；而在电池 Pack 层面，我们则通过自有的合资工厂或自建工厂来进行生产。这样既保证了核心技术和严苛标准 100% 掌握在自己手里，又避免了盲目重资产投入导致的企业低效。我们把省下来的精力和资源，全部投入到超越用户期待的技术突破上。

在其他领域，我们也是同样的逻辑，比如我们自研但由合资企业代工的碳化硅功率模块，我们自研跟汇川合资生产的五合一电驱总成，都是在技术上做自研牵引，如果行业内有成熟的生产线，那就选择合作伙伴代工，如果行业内没有成熟生产线，我们就下场自制。

不会盲目卷更高的电池充电倍率，自研产品绝大部分没有外供

提问：相比行业，理想 5C 超充电池有什么突出优势？

柳志民： 理想的 5C 电池既有 5C 三元电池的解决方案，也有 5C 磷酸铁锂电池的解决方案。三元电池和铁锂电池针对不同的产品有不同的侧重点。用三元是为了解决更大的车的需求，无论是 MEGA 还是 i8，都希望以更高的能量密度来实现 5C 性能。同时三元比铁锂更有活性，需要解决发热、安全防护、长寿命的设计。

对于铁锂电池，我们更多希望做到 5C 性能的同时能量密度没有损失，因为铁锂能量密度本来就低。另外铁锂存在低温性能问题。铁锂 SOC（State of Charge，荷电状态）估算精度挑战非常大。在铁锂最难的问题上，我们做了独创的 ATR 算法，通过算法创新有效解决了磷酸铁锂算不准的问题。

这个问题在增程车上更明显，有些用户长期不充电，正常充电时铁锂有一个校准机会，如果不充电，SOC 很容易产生很大的偏差。在 L6 的检测里面，所有的车已经做到了铁锂估算精度和三元一致，这是我们独有的算法带来的用户价值。

提问：换电是更好的方案吗？

刘立国：这是不同的路线选择，我们的核心目标是解决用户的补能焦虑问题；在超充技术未成熟之前，我们通过增程路线解决，当我们攻克超充难题后才推出我们的纯电车型，当我们的 5C 超充能做到 "10 分钟充 80%"，已经完全能满足用户的补能需求，媲美燃油车的加油体验。我们认为 5C 超充是目前兼顾效率与用户使用成本的最优解。

提问：5C 超充技术量产后，理想选择开放共享这个技术，之后有没有可能向其他厂商外供电池？

刘立国：自研产品能否外供，是我们整个战略的选择。我们可以看到现在行业内比较成功的主机厂、OEM 做自研的零部件，能够成功外供并且成为品牌的，并不是特别多。

白色家电里面最成功的是美的压缩机，美的压缩机它供格力、海尔，它自己的压缩机占了市场 65% 的份额。即使是这样，它们也还是保持外采一部分的策略。

例如我们的电驱动，整个电驱动我们自己做的比较多，但我们同样保留外买的这样一个战略，它是共存的，不是说自研、自制了，100% 都是我自己供货，我们有一些产品也要从外面购买。这样可以让我们的自研团队始终保持向上的动力，形成这种竞争的关系。

外供方面，这要求这块业务需要独立出去，否则很难建立信任。像研发等必须要隔离，才能保证客户的利益。你说同样的研发团队里面，他的东西不可能对我来进行开放，我也不可能把我的东西开放给他，这样很难建立信任，所以这是一个非常大的挑战，也是战略选择。

在当前情况下，我们自研的产品绝大部分是没有外供的，不过我们的碳化硅芯片，现在已经变成一个完全独立的公司，从研发到工业设计、生产是完全独立的，现在也在寻求对外的发展机会。

所以说哪些东西能够外卖，从组织、商业设计上都是完全不一样的考量，在当前电池这个里面完全是自用的。

提问：面对行业不断推高的充电倍率，理想会跟进吗？

刘立国：为什么我们现阶段坚定地选择 5C，而不是盲目去卷更高的倍率。我觉得未来 2 到 3 年以内，我们会坚持安全和寿命，这是我们的主攻方向。从充电速度上，我们在短期之内不会过度卷这个事情。

第一，从场站的选择上，国家电网常规场站最大的电容条件是 630kVA，极个别场站可以给到 800kVA。如果超过这个数就必须增加储能，在北京对于储能的要求是非常严的，是严禁的。所以我们从国家电网的角度来讲，单一峰值不超过 600 千瓦，大家知道 MEGA 最大可以充到 520 千瓦。

第二，从 800V 平台、最大充电电流 700 安培，再考虑整个内阻产热等因素，包括系统热传导与换热能力，最终传到峰值能够耐温的程度，我们选了这样一个充电倍率。

第三，从整车端来看，这些热量怎么带走，整车的散热能力能不能做到。实际上它是一个系统性的思考。

所以 5C 相对来讲从原来 30 分钟到 80% 能降到 10 分钟充到 80%，是一个大幅的跨越。尤其在高速上，你停车、上趟洗手间来回大概 10 分钟，所以我们定义了充电 10 分钟从 10% 到 80%，充到 95% 多充一会是 15 到 17 分钟，这是我们当时的选择。即使重新来选，我也会选择这样一个技术路线。

尤其对于三元锂电池来讲，铁锂的耐高温性能稍微好一点，可以做得更高一点。但是温度高对于化学产品来讲，总归需要更长时间去验证，很难说它不行，但对于寿命来说是一个极大的考验。对于我们来讲，未来 2 到 3 年以内，我们会坚持当前的技术路线，在 5C 基础上，核心突破点就是安全和寿命。

谈电池起名现象：起得非常炫酷，好不好大家心里有杆秤

提问：如何看待半固态、固态电池等的发展现状？

柳志民：无论是固态电池，还是凝聚态、固液混合，都是属于锂电池范围内。界定的关键还是电解液的用量。我们现在用的是液态电池。固液混合、凝聚态，核心还是尽可能少用电解液，解决界面的问题；全固态就是不用电解液来解决。

行业里面大家都在不同地创新，理想也在做很深度的创新。我们站在终端的需求，核心还是围绕着用户价值，到底要解决产品什么性能的突破。围绕这一点根据我们整个行业的技术节奏，选取最优的技术，这是我们整个的价值主张。

刘立国：这么多年行业有一个现象，就是起了一堆的名字。确实从品牌营销的角度来讲，很容易给别人一个简单的感受，名字起得非常炫酷，代表我这个东西非常好，但是不是这样？大家心里都是有一杆秤的。我们在品牌宣传上面坚持非常朴素的方式，增程器 3.0，非常简朴，没有任何高大上的名字，我们只把最成熟、对用户最有价值的技术交到用户手里。

提问：理想有否布局固态电池？

刘立国：理想汽车其实从 2019 年开始就布局了固态电池相关的技术点。在 2020 年前后，针对前端的预研就向高校和合作伙伴投入了几千万元。固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，中间还有很多技术瓶颈。固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。从我们的行业认知来看，即使到了 2030 年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能做到   5%，就已经是非常大的跨越了。

柳志民：可能大家很少听到理想汽车发布固态电池相关的内容，但实际上理想汽车从 19 年开始做固态电池相关的技术预研，2020 年我们就投入了几千万。理想汽车一直把固态电池作为内部的重点预研项目推进，只是在搭载到量产产品上时，我们会非常慎重。我们把最成熟、对用户最有价值的技术（比如当前的 5C 超充和长寿命技术）优先交到用户手里。

提问：芯片、电池理想都自研了，后续会否有更多关键零部件自研、自产？

刘立国：关于自研的范围，现在除了电芯之外，我们做了比较多自研的东西：增程器、电驱动、碳化硅芯片，包括刚刚发布的 M100 SoC（系统级芯片）芯片，还有主动悬架等。在理想 L 系列上自研的深度确实比较高。我们在选择深度自研的过程当中有自己的逻辑。

第一，我们还是根据技术扩散曲线去思考的，如果我们认为这项技术是未来的趋势，比如碳化硅、主动悬架、EMB 线控机械制动等，这些是未来的技术趋势，但当前技术和产品竞争力并不强，我们要去引导这个行业发展，所以在这方面的投入比较多。

第二，当市场上没有好的产品时，我们就自己做。比如增程器，第一代我们是外购东安的，第二代通过收购一家合资公司来做，到了第三代是 100% 从零到一开发，自研自制。核心原因是市场上没有好的专门为增程开发的发动机。大家可以体验到我们 L 系列的增程系统，2.0 已经在当下是行业最优的产品，3.0 比 2.0 更是有大幅提升，无论是 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）、保养周期还是能耗都大幅领先。我们希望增程体验能像纯电一样好，但市场上没有这样的产品，也买不来，所以我们从零到一做了这件事情。

对于电池我们也是同样的逻辑。但每代产品过程中，电池行业已有一个比较成熟的体系，所以我们更多采用了联合开发、自研代工的方式，并没有像增程器、电驱动那样 100% 从零到一进行全产业链深度整合，而是更多聚焦在研发体系的合作上，通过自研设计、工厂代工、联合开发的方式推进。