王传福有句话，现在翻出来看，挺有意思。

他说中国汽车发动机热效率连 30% 都费劲，德国人轻松搞到 40%。 这话放在十几年前，没人觉得夸张。 当时买车，懂点行的人都要问一句发动机是哪家的。 合资车的发动机就是金字招牌，国产车在这方面确实拿不出手。

热效率这个东西，说白了就是汽油烧完以后，有多少能量真变成推车的力气。 剩下那部分全变成热量散掉了。 差那么几个点，背后是燃烧控制、材料工艺、喷油系统、缸体设计、散热管理，还有上万次调校的积累。 一条供应链没跟上，一整套东西都卡在那。

比亚迪那时候干了件别人不太理解的事。 他们没有死磕纯燃油机，2018 年左右开始把重点放在插混系统上。 发动机、电机、电池、电控放在一起干活，车不用全靠发动机扛。 当时很多人觉得这是绕路走，不是硬碰硬。

2024 年 5 月 28 日，比亚迪第五代 DM 技术发布。 发动机热效率 46.06%，亏电油耗 2.9 升每百公里，满油满电能跑 2100 公里。 这个数据不是挂在 PPT 里的，直接装车卖。 秦 L DM-i 和海豹 06 DM-i，9.98 万起售，用户提车回去开。

城市里堵车，低速起步、走走停停，让电机多干。 发动机只在自己效率最高的转速区间转，电控根据车速、电量、温度、负载随时调整分工。 能量少浪费一点，油耗就往下掉一块。 46.06% 这个数字，不是单一发动机的功劳，是混动系统协同的结果。

这个数字也不是终点。 2025 年，奇瑞把混动发动机热效率推到了 48.57%。 吉利宣布达到 48.41%，还把 AI 优化塞进了发动机调校流程。 长安、东风都在往 45% 以上冲。 比亚迪自己内部也在测更高热效率方案。 比亚迪的第六代 DM 已经在路上跑了，目标是 48% 以上。

商用车那边，潍柴把柴油机热效率做到了 53.09%。 这在全球柴油机领域都是最高水平。

一个细节值得注意。 比亚迪第五代 DM 发布后，搭载这套系统的车保有量很快就突破了 150 万辆。 这些车在路上跑，每天都在产生数据。 累计超过 28 亿公里的行驶数据，全部回传给工程师。 发动机控制参数不只靠台架试验调，还靠百万辆车跑出来的真实路况不断修正。 工程师调一次程序，改一次喷嘴参数，背后是几千次试车验证。 油耗从 2.9L 压到 2.6L，就是这么一点点磨下来的。

成本控制也是另一个关键。 46.06% 热效率的发动机装进 9.98 万起售的车里，这在几年前没人敢想。 德系日系车企做到同样效率，成本至少翻倍。 中国车企把电池、电机、电控、芯片、散热、软件调校、零件制造全链条做通了，成本就压下来了。

2018 年的时候，国内插混车型渗透率只有 1% 左右。 到 2025 年底，这个数字超过了 20%。 全球每卖出 4 辆插电混动车，有 3 辆是中国品牌。

王传福还在公司里。 当年那句话，他大概自己也没想到能这么快翻篇。 国外内燃机技术积累了一百多年，中国车企用二十年时间走完了从追赶到反超的路。 不是靠传统路线硬拼，是靠换了一条赛道跑赢的。

这条赛道的核心变量不是发动机本身多强，而是发动机跟电机、电池、电控怎么配合。 燃油机时代的强项是在全工况都要兼顾，混动时代发动机只需要在一两个最舒服的区间干活，剩下的交给电。 这等于把长跑变成接力赛。 比亚迪是第一批搞清楚这个逻辑的。

德国和日本车企在燃油机领域的积累不是没价值。 只是当动力系统的核心从单一的机器变成了系统，旧的优势就被稀释了。 他们也在做混动，但总动力系统上，中国车企先跑通了大规模量产，又靠规模压低了成本。 这个时间差和成本差，短期内不太容易追。

2025 年，比亚迪研发投入 634 亿元，研发人员超过 12 万人。 真搞技术，得让人天天泡测试、改数据、上生产线。 热效率每升高 1%，背后可能是几百次燃烧模型调整，几千次台架试验。 这些人干的就是这个活。

中国车出去也不只是参数好看。 海外用户对品牌的信任，不是一次性能拿下的。 技术开了门，口碑才能留人。 用户长期开着舒坦，车才卖得长久。

国产车发动机热效率从 30% 到 46%，这条路的节点很清晰。 2018 年前后开始切换赛道，2024 年技术集中爆发，2025 年全面铺开。 每一步都不是靠运气，是靠投入和错误试出来的。

数据不会骗人。 46.06% 已经被装进车里，在用户手上跑了超过百亿公里。 这个数字还会再往上走。

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