高端纯电市场正经历一场鏖战。

5 月 27 日，问界 M9 与蔚来 ES9 先后发布。

问界 M9 纯电版搭载 120 度华为巨鲸电池，意在通过大电量电池，缓解纯电车型的最大痛点——续航焦虑，官方称问界 M9 纯电版 CLTC 续航最高可达 750km。蔚来 ES9 电池电量 102 度，但依托蔚来换电体系可实现 3 分钟补能。

5 月 19 日，定位高端纯电 MPV 的极氪 009 上市，起售价 43.98 万元，搭载 900V 高压平台及 6C 快充。下半年，理想 i9 也将发布，超快充依旧会是理想纯电的核心卖点之一。

头部车企相继发力 40 万元级高端纯电市场，它们的产品策略仍是加大电池容量、提升充电倍率，但与此同时，关于电池安全的解释成本也随之提高。

除了以换电为标签的蔚来，各车企似乎都未找到新的高端纯电破局法门。

这令部分电池厂商看到了固液电池的应用前景。2026 年，被汽车行业视为固液电池量产装车的元年，蜂巢能源 CEO 杨红新预判，固液电池会率先在低空经济、高端乘用车上应用。

今年多款纯电车型的产品定义，一定程度上反映了这一趋势。

36 氪了解到，极氪旗下高端车型，正评估搭载宁德时代凝聚态电池；国轩电池的固液电池不久将在奇瑞车型上量产；蜂巢能源也在极力推动固液电池的批量装车。有行业人士告诉 36 氪，今年蜂巢能源计划在长城车型上，上车 3-4 万台固液电池。

在电池产业已发展得相对成熟的今天，固液电池在高端车上的量产，或是行业的一大重要变量。

高端车需要更安全的三元电池

"25 万元以上的电动车选用磷酸铁锂电池，就是变相减配。" 今年 4 月的宁德时代超级科技日上，宁德时代 CTO 高焕抛出了这样的观点。

在某种程度上，这句话折射出了一个行业共识——高端纯电车对续航，也就是动力电池能量密度，有着更高要求。因而单瓦时电芯能量密度更高的三元电池，才会被宁德时代称作 " 高端长续航车型的最优解 "。

但三元相较磷酸铁锂的劣势也很明显，三元材料化学性质不稳定，从而三元电池发生事故的概率更高。

正因如此，杨红新既对 36 氪肯定了三元电池的价值，称 " 不是所有车都能装得下那么多磷酸铁锂电池 "，同时又表示 " 三元的安全性问题今年一定要解决 "。

相较混动车，续航、补能和安全，一度是高端纯电车型的销量掣肘。最典型的案例是理想 MEGA，这款被理想寄予厚望的纯电 MPV，搭载宁德时代的麒麟电池，首发 5C 超快充，却因为一场 10 秒燃爆事故，销量断崖式下滑。

电池厂商用来解决三元安全性问题的手段，是杨红新所说的 " 固液混合 "，也就是行业俗称的 " 半固态 "。

今年 4 月，宁德时代发布了一款固液电池——麒麟凝聚态电池。其正极采用高镍三元体系，搭配石墨掺硅负极。

据宁德时代官方信息，麒麟凝聚态电池能量密度为 350Wh/kg，是目前已量产的电池中，能量密度最高的产品。搭载麒麟凝聚态电池的轿车，续航可达 1500 公里，全尺寸六座 SUV 续航超 1000 公里。

宁德时代对这款电池的安全性，表现得颇为自信，声称它采用了凝聚态电解质，能做到 " 无液可漏、无液可燃 "。但对于纯电用户同样关注的补能效率，也就是电池的充电倍率，宁德时代并未多加提及。

今年 5 月，蜂巢能源宣布，将于今年 9 月量产混合固液电池，" 成本可与液态电池持平，同时安全性也将得到提升 "。蜂巢能源将要量产的固液电池，采用中镍三元体系，企业所公布的能量密度为 245 Wh/kg。而且，据蜂巢能源称，旗下固液电池峰值充电倍率为 6C。

电池厂商发力固液电池，意在通过工艺的改良，兼顾三元电池的能量密度与安全性。高端纯电车似乎等来了，能解决续航、安全痛点的一剂解药。但在固液电池技术尚未成熟的今天，不同电池厂商的产品各有其优势与痛点，固液电池能否最终推动高端纯电车产业链的成熟，似乎仍是个未知数。

凝聚态：面临能量密度和充电效率的跷跷板

当下行业里常见的固液电池技术路线，大致分为这几类。其一是宁德时代所采用的凝聚态电解质路线。

行业普遍认为，这一技术路线，指的是在给电池注入电解液后，通过原位固合工艺，将原先的电解液，固合为果冻状，从而实现宁德时代所说的 " 无液可燃，无液可漏 "。

有行业人士对 36 氪分析，" 无液可燃 " 在理论上确实能够实现。燃烧的三个条件，是燃点、可燃物和氧气。液态三元电池之所以难以兼顾安全性，一方面是因为，液态高镍三元电池的燃点低，温度达到 130 摄氏度左右就会起火。加之高镍三元化学性质活泼，容易释放氧气，因此即便没有发生碰撞，电池包内热量累积到分解燃点，电池就会起火。

而凝聚态高镍三元电池内，" 电解液含量大幅减少，这意味着可燃物减少了。电池的燃点还被拉高了，所以它比液态高镍三元电池更安全。全固态电池的燃点更高，可能达到 1000 摄氏度，这就更安全 "。

但凝聚态电解质的缺陷也很明显。杨红新认为：" 不能抛开性能谈‘无液可漏’。" 有行业人士预估，凝聚态电池的充电倍率，"2C 就到头了 "。

" 凝聚态电解质的流动性弱于电解液，锂离子在其中的迁移速度一定会变慢。电池厂商或许能通过材料的改良等方式，提升凝聚态电池的充电倍率，但改善程度估计也有限。"

因此杨红新指出，" 电池行业的悖论这就出现了，最高端的纯电车不能快充 "，而 " 便宜的纯电车不需要凝聚态电池，用磷酸铁锂就完了，磷酸铁锂比三元的凝聚态更安全。"

但也有电池行业人士对 36 氪提出了另一种观点：" 凝聚态，不需要超快充，因为充电的频率减少了。何况如果是用在高端车上，高端车一般是司机充电，购车决策者不会对充电倍率有太明显感知。"

充电倍率，对凝聚态电池大规模应用的限制，或许还有待商榷。工艺一致性的难题，是凝聚态电池所需要克服的更大挑战。杨红新坦言，蜂巢能源也尝试过凝聚态电池，" 后来放弃了，它的一致性控制比较难，我觉得解决这个问题的难度很大 "。除了蜂巢能源外，36 氪了解到，欣旺达也在研究凝聚态电池，但目前，有欣旺达人士认为这项技术还有待成熟。

涂布固态电解质：有成本有优势，但安全性的提升有限

除了凝聚态，清陶能源所采用的极片涂布、蜂巢能源所采用的热复合转印，是固液电池的另外两条技术路线。

这两条技术路线的原理有一定相似性。清陶能源在正极极片上涂布固态电解质，蜂巢能源在隔膜上涂布固态电解质后，再通过热复合技术，将固态电解质转印至正极。

相较宁德时代、清陶能源，蜂巢能源的技术路线的一大优势在与，尽可能利用现有产线，从而降低生产成本。

杨红新对 36 氪表示，凝聚态的成本增加幅度是最多的。" 凝聚态的预充和化成工序，对设备的改动很大，比如化成过程要排气。" 此外，36 氪了解到，清陶能源要在正极构建固态电解质，" 采取涂布或转印的工艺方案，需要新增工序与设备投资，生产成本会有一定幅度增加 "。

而蜂巢能源固液电池所采用的转印技术，" 成本是不增加的 "，" 涂布的成本可能增加几个百分点，也不是特别多 "。因而据杨红新称，蜂巢能源固液电池对车企的报价，和液态电池是一个价格。

36 氪了解到，在隔膜上涂布固态电解质，" 比如涂陶瓷，陶瓷就是氧化物，这是行业很早就开始做的事 "。一位电池行业人士告诉 36 氪，这种工艺，" 涂布的厚度比较薄，用量其实很少，跟正极的成本比起来，涂布的材料的成本确实不值一提 "。他估算，材料成本最多提升 1-2 个百分点。

但这一技术路线在取得成本优势的同时，有工程师对其安全性表达了质疑。一名来自头部企业的电池工程师表示，评估电池安全的维度有很多，比如撞击、针刺、热箱。

而根据他所在企业的测试数据来看，热复合转印技术的效果，主要体现在改善电芯的热稳定性上。在热箱实验中，" 比如同样是 130 多摄氏度下，电芯原本可以坚持半小时不热失控，在隔膜上涂布固态电解质后，电芯热失控温度会提高几摄氏度，或者说同样温度下，可以坚持得更久。" 但对于这一技术路线下的固液电池，能否通过针刺实验，他却表示怀疑。

2026 年，固液电池迎来了量产上车元年，瞄准安全、续航、补能优势等核心痛点。但仍需要技术迭代和产业沉淀走向成熟，在此之前，换电或许仍是高端纯电车的更优解。