快科技 7 月 4 日消息，曾经在国内市场风光无两的保时捷，如今在华发展势头已经明显放缓，愿意为其买单的消费群体规模正在持续收缩。

这家过去长期将中国视为全球最重要单一市场的传统豪华汽车品牌，如今铺设在国内的经销商网络，已经陷入了卖得越多、亏得越狠的恶性循环里，几乎找不到破局的方向。

一位曾担任超豪华品牌门店店长的业内知情人士透露，保时捷经销商当下承受的核心运营压力，来自厂家给出的销量任务与返利考核的双重挤压。

厂家通常会参考经销商前一阶段的销售表现，制定下一周期的销量任务和返利兑换标准，一旦整体市场行情下行，经销商为了控制亏损主动缩减销量，反而会直接影响返利的全额获取，进一步导致后续厂家资源分配上的全面被动。

在这套考核机制的倒逼下，所有经销商都不敢主动降速，为了拿到对应档位的返利只能拼命走量卖车，亏损的窟窿自然也越滚越大。

不少保时捷门店的新车销售业务已经形成了完全脱不开身的亏损闭环，前几个月部分门店卖一台新车平均就要亏 7 万至 8 万元，亏损幅度远超普通合资品牌的终端门店，进入 6 月之后，终端市场的竞争压力非但没有缓解，反而有进一步加剧的趋势。

从保时捷近五年在中国市场的交付数据来看，这场全渠道的生存危机并不是突然爆发的，而是经历了一个漫长的持续恶化的过程。

2021 年，保时捷全球年度交付量首次突破 30 万辆，其中中国市场贡献了 9.57 万辆，占全球总交付量的近三分之一。

彼时中国市场是保时捷绝对不可或缺的业绩支柱，品牌方几乎所有的新车型导入、产能分配、营销资源倾斜，都在优先向中国市场的需求靠拢。

然而随着国内豪华车市场环境快速变化，叠加新能源豪华品牌的强势挤压，保时捷在中国的交付量很快就步入了持续下行的通道。

2025 年，保时捷中国市场全年交付量仅约为 4.19 万辆，同比大幅下降 26%，和巅峰时期的销量数据相比近乎腰斩。

进入 2026 年第一季度，这一下滑颓势仍没有任何好转的迹象，中国市场当季交付新车 7519 辆，同比依旧保持下滑态势。