7 月 2 日，《中国汽车报》社、盖斯特管理咨询公司、Berylls Strategy Advisors 在上海联合发布了《全球汽车供应链企业竞争力分析报告（2026）》（下称《分析报告》），"2026 全球汽车供应链百强 " 与 "2026 中国汽车供应链百强 " 同步揭晓。

《分析报告》显示，全球汽车供应链百强企业 2025 年的总营收为 86061 亿元，同比微增 1.9%。但排除榜单迭代新增主体后，连续两年留榜的 91 家老牌企业营收同比呈下滑态势。

全球汽车供应链百强企业的总营收增长，全部由新面孔驱动。席位更迭之间，一场持续多年的供应链权力重心迁移从量变逼近质变，供应链底层竞争规则也在加速迭代。

中国企业营收超过美国

全球百强供应链企业的区域力量分布，正经历多年来最显著的一次洗牌。

欧洲依旧把持营收规模首位，36 家上榜企业合计占比 38.9%。但《分析报告》对此的定性是 " 修复性反弹 "，认为欧洲的优势更多来自存量的延续。

牵动格局的变量来自中国。今年全球百强榜单里，中国企业增至 20 家，全球营收占比从 14% 攀升至 17.2%，一举超越美国，成为全球百强区域营收第三大来源。

中国企业的上位速度惊人，榜单头部企业里，宁德时代从第 7 位跃至第 3 位，潍柴集团由第 9 位升至第 7 位，华域汽车由第 16 位升至第 11 位。立讯精密首度登榜便位列全球第 66 位。

中国企业的 " 中坚力量 " 也在全面进击，均胜电子排名第 42 位，较上年提升 2 位；玉柴集团排名第 47 位，较上年提升 24 位；福耀集团排名第 59 位，较上年提升 10 位；赛轮集团排名第 73 位，较上年提升 9 位；蜂巢汽车排名第 79 位，较上年提升 20 位；德赛西威排名第 84 位，同样较上年提升 9 位。

与中欧的上行构成鲜明对比的，是美日韩的集体承压。日系企业虽仍握有 20 个席位，营收占比却从 20.3% 滑落至 18.9%，领先优势大幅收窄；美国企业降至 13 家，营收占比由 15.8% 跌至 12.2%，在主要区域中降幅最大；韩国企业缩减至 7 家，整体经营承压。

全球百强榜单显示，美国的康明斯、李尔、固特异、天纳克、博格华纳，日本的丰田纺织、三菱电机、松下，以及韩国的 LG 新能源、LG 电子、SK on 等，排名都明显下滑。而 20 家中国企业中，除了双星、广汽部件和没有可比数据的企业外，其他企业的排名都未下降。

《分析报告》认为，长期由 " 日、德、美 " 主导的三角格局，已变为 " 日、德、中 "，全球汽车供应链的权力重心，已经从大西洋两岸开始向东迁移。日、德、美三国的汽车产业各自面临不同的困局：日本受困于电动化转型迟缓，美国受累于北美需求波动与客户集中，韩国则被动力电池价格下行挤压。

供应链竞争规则改变

比排名更深刻的变化，是供应链竞争规则的改变。

过去，供应商的角色由一级、二级、三级清晰界定，系统集成、模块供应、零件加工各司其职，边界分明。如今，这套金字塔式的分工体系正在松动。

随着软硬解耦加快、平台化开发深入和 AI 能力嵌入，能提供 " 芯片 + 计算平台 + 基础软件 + 核心算法 " 全栈方案的科技企业，正进入产业链核心圈层；而仅仅按图纸加工交付的传统部件供应商，即便规模可观，也面临在价值分配中被持续边缘化的风险。

盖斯特管理咨询公司总裁何伟在报告解读中强调，当下汽车供应链竞争已不是零部件供货能力的比拼，能否切入整车新一代电子电气架构、掌握核心车载系统自主开发权限，将直接决定企业的长期增长空间。

这也重新定义了全球化的内涵。以往行业追求的是低成本采购和规模化生产的效率最优；如今地缘政治摩擦、贸易规则变动、碳足迹核算和本地化配套要求持续叠加，倒逼供应链企业在重点市场构建研发、验证、制造和服务的完整闭环。

《分析报告》认为，真正的全球竞争力，不再是把产品卖到多少个国家，而是在全球资源协同的基础上，于每一个核心区域都能扎下根、形成自循环能力。

虽然中国供应链企业的份额在全球百强榜中持续提升，但也并非没有挑战。中国能源汽车传播集团党委书记、董事长、总编辑兼《中国汽车报》社社长谢戎彬说，中国汽车供应链的崛起仍面临三道坎：核心技术领域的 " 卡脖子 " 问题尚未完全破解；全球供应链重构下安全与效率的平衡成为全新难题；整零协同的深度与广度仍有提升空间。

《分析报告》提醒，当前百强竞争的残酷性，正在从 " 是否增长 " 升级为 " 能否跑赢 "，真正的考验在于能否将规模势能进一步转化为技术主导权和生态话语权，谁能率先完成从 " 配套者 " 到 " 共创者 " 的角色跃迁，谁就能在这场百年变局中占据更主动的位置。