油电平权的第一刀，果然还是砍向了混动车。

日前，财政部、税务总局、工业和信息化部发布最新公告，宣布自 2027 年 1 月 1 日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对插电式（含增程式）混合动力汽车免征车船税政策。

这意味着，油电混合以及插混和增程车型，从明年开始均需要缴纳车船税。虽然每年车船税只有几百元，但没有一位车主的钱是大风刮来的。如此一来，混动车型的用车成本自然就增加了。

此时，已经汗流浃背的，恐怕不是已经布局油电混合多年的丰田和本田，以及插混车型已经卖到多个国家的比亚迪，而是刚上车增程没多久的部分合资车企，以及梦想挑战丰田油电混合的自主品牌。

随着油电平权不断推进，合资增程和国产油混难免会有 "49 年入国军 " 的无奈感。

合资和增程这两个词，曾经风马牛不相及，如今合资增程车却并不罕见。

最早发力的，居然是 " 最有个性 " 的长安马自达。早在两年前，马自达 EZ-6 就推出增程车型，打响合资增程第一枪，马自达 EZ-6 也一度用单月数千辆的销量救主。

很快，增程被更多合资车企提上日程，包括马自达 EZ-60、别克至境 L7 等。

上述车型均在近两年推出，看起来紧跟电动化潮流，不过实际上或许已经来晚了。

从最新的车船税政策来看，增程车型从明年开始就需要缴纳车船税，虽然增程车型排量有限，一年可能只要多交几百块的车船税，不过也是一笔实打实的用车成本。

乘联会的数据显示，今年 5 月，增程车型零售销量 8.5 万辆，同比下滑 28%；今年前五个月累计零售销量 35.7 万辆，同比下滑 15.9%。

从大盘来看，增程车下滑趋势明显，虽然仍有众多玩家入局，但是早就不是电动化初期的香饽饽。没有续航焦虑、冰箱彩电大沙发，这些增程车早期的卖点也不再独特，甚至成为被纯电车主鄙视的理由。

毕竟，连增程开拓者理想，都已经在靠 i6 这款纯电车型走量了，增程对于车企来说早已不是一门好生意。

当然，合资增程车型目前数量仍然有限，在合资阵营内部竞争并不激烈，增程新车甚至让合资车企也尝到了新能源销冠的滋味。

只是，能走量的，永远是面向主流市场的车型。增程能让合资车企吃到一时的红利，却也不是长久之计。纯电车这一关，合资车终究是绕不过，也躲不开的。

挑战丰田的油电混合，这一定是不少自主品牌的夙愿。然而，一纸车船税新政，给了国产油电混合的梦想当头一棒。

工信部去年年底发布的第 402 批新车申报名录中，吉利星瑞、长安 CS75、长安逸动和长安 UNI-V 等多款热门国产车均有油电混合车型在列。

今年上半年，自主车企密集发布最新的油电混合技术成果，包括吉利的 i-HEV 智擎混动、广汽的星源超级双擎等。

只是，还没等在市场站稳脚跟，搭载这些技术的新车从明年开始就要交车船税了。对于奔着省油却又不想买新能源车的油电混合车主来说，省下来的油钱要拿去交车船税，这笔账恐怕也未必划算。

丰田油电混合车型享受了 15 年的车船税减半政策，如今国产车型刚出师就要交税，可谓 " 开局一个碗 "。

当然，油电混合市场并不像增程市场那样大起大落。

乘联会数据显示，今年 5 月，油电混合车型批发销量 9.2 万辆，同比增长 26%。起码从大盘上看，油电混合仍然值得一拼，加上部分合资车企的油电混合车型已经走下神坛，能否填补它们留下的销量真空，就看自主车企有没有真本事了。

如果连车船税新政都顶不住，那么挑战丰田也就无从谈起。

既然是油电平权，就不应该有车型因为动力形式而享有特权。车船税只是第一步，想必在不久的将来还会有更多政策变化，让油电能在公平条件下竞争，帮助中国汽车产业真正走出温室。

正如正在进行的世界杯一样，一位真正优秀的球员和一支真正优秀的球队，不用依赖裁判判罚尺度和场外力量施压也能赢球。中国汽车想真正变强，总要走出摆脱政策红利的第一步。

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