老登最爱的神车，也挺不住了？

最近，不少人发现，家附近商场里的大众门店一夜人去楼空。

更早还有新闻爆出，德累斯顿透明工厂 ID.3 停产。88 年历史上第一次关德国本土整车产线，官媒报道，大众乘用车品牌 CEO 舍费尔承认，是经济现实下的必要选择。

雪上加霜的是，德国《经理人杂志》披露，要在原有 2030 年前削 5 万岗基础上翻倍到 10 万人，约占集团 2025 财年 66.7 万员工的 15%。

与此同时，关闭 4 座德国厂，未来 5 年投资砍 15% 到 1300 亿欧，2030 年削 110 亿欧间接成本。

又裁员又关店关厂，在这背后，是地主家也没余粮了。2025 财年数据显示：销售收入 3219 亿欧，营业利润 88.7 亿欧，较 2024 年 191 亿欧暴跌 53%。

昔日国民神车，怎么也凉了？

全球裁员 10 万人，关闭 4 座德国工厂。

什么概念？大众集团全球员工约 66.7 万人，10 万相当于每 6.7 个人里要走 1 个。如果按德国平均年薪 7 万欧粗算，光工资一年就能省 70 亿欧，加上关厂砍掉的资本支出，花旗估每年能再省 30 亿。

很多人都很唏嘘。毕竟曾经的大众堪比神车。

1984 年，桑塔纳国产化下线，中国人第一次知道轿车长啥样。

桑塔纳、捷达、帕萨特、朗逸，一套 TSI+DSG+ 模块化平台的组合拳，把中国家用车市场锤了四十年。

更不用说，桑塔纳连续 22 年霸榜中国汽车销量冠军，大众在华份额巅峰时期超过 20%，2019 年交付 423 万辆。

那时候的大众是什么地位？德系精工，四个字一出就是溢价，4S 店加价提车是常态，修车师傅看见大众标都要多看两眼。

不是因为好修，是因为修得起的人多。

高管有句话一针见血，未来不再有来自中国的支票了。这句话的潜台词是过去的几十年，中国这张支票开得太顺，顺到大众以为自己真的无所不能。

然而到了 2025 年，大众中国交付 269 万辆，同比再跌 8%，市场份额跌到第三——前面站着比亚迪，旁边站着吉利。

几十年冠军，没想到两年垮台。

很多人还在说：大众燃油车不是还卖 257 万辆、份额 22% 吗？

对，燃油车确实还能打，帕萨特依然是 B 级燃油一哥，朗逸速腾途观探岳各自守着山头，奥迪甚至时隔六年重回中国豪华燃油第一。

但看另一条腿纯电就知道了。2025 年大众在华纯电销量 11.55 万辆，同比暴跌 44.3%，回到 2021 年水平。

大众集团自己都懵了，我们不是最懂中国的吗？

从现实来看显然并不懂。

一直以来，大众中国的决策链条一般为德国总部、集团中国区、董事会。

一圈走完，中国新势力的新车都改款了。新势力决策周期按周算，大众按季度都算快的。

结果就是——产品定位永远慢半拍。

大众不是没自救。2018 年 ID.3 德国下线，2020 年 ID.4 国产，MEB 平台砸了几百亿，迪斯喊出软件定义汽车，阵仗拉得比谁都大。结果呢？

整个 ID 家族 2025 年在华 11.55 万辆，同比 -44.3%。

放在中国新能源大盘里，2025 年新能源渗透率破 50%、年产销超 1600 万辆——大众纯电占比才 4.29%，远低于集团全球 10.9% 的平均水平。

消费者要的是务实方案，而 ID 系列从命名到内饰设计都不是真正的大众。这一点，连大众乘用车品牌 CEO 自己都承认。

早期合资电动化重纯电、轻插混，听总部规划，笃信纯电是唯一未来，结果中国市场用销量毒打。

再说 CARIAD，大众软件子公司，迪斯时代的软件定义汽车亲儿子。账面是这样的：三年合计超 75 亿美元（约 542 亿人民币），同期总收入不到 35 亿美刀。

2025 年 10 月，大众正式宣布放弃软件自研，CARIAD 降级成外部合作协调者。

更不用说，同价位国产车标配冰箱彩电大沙发，大众还是低配毛坯内饰。花 30 万买辆大众，街上遍地 15 万同款，年轻人受不了。

大众中国区 CEO 罗伯特 · 齐泽凯自己承认，在不少年轻消费者心里，大众早就成了 " 父辈车 "。

这三个字，比裁员更狠。

裁员是财务问题能解决。父辈车是品牌问题，意味着下一代购车预算给你划掉了。

1984 年到 2023 年，大众在中国当了 39 年销量冠军。它教会中国人什么叫轿车、什么叫开不坏。

所以它跌落的时候，连骂声都带着点不忍。

但商业世界不讲情怀。ID 车机卡了三年才想起来要本土化，不是中国市场抛弃了大众，是大众用 40 年攒的信用败光了。

2024 年，比亚迪在中国卖了 427 万辆，把大众按在地上。2025 年，吉利又超上来，大众连第二把交椅都坐不稳。

谁杀的大众？绝不仅是电动化慢了这么简单。

过去，德国工程师文化建立在机械质感上，TSI+DSG+ 发动机厂 + 变速箱产线，燃油时代是护城河，但放在电动时代是沉没成本，清理燃油遗产本身就要花几年。

电动时代拼的是代码、算法，这恰恰不是大众的基因。如今，中国市场 2025 年新能源渗透率突破 50%。年轻人买车逻辑彻底变了。

10-15 万范围，要智驾、要车机不卡，这也是小鹏 MONA、吉利银河们最擅长的地方。

所以，四十年，老师学生直接掉了个个儿。不是中国人忽然聪明了，是这次的规则是中国人定的，比续航、比智驾，就是不比资历。

大众要想活下去，还是要记住一句话，" 在中国，为中国 " 不能再是口号，得是真正的让权。

它现在的处境，翻译成人话就是燃油车还能赚，纯电打不过，总部不想放权，中国团队想翻身。

这四种力量拉扯，出来的动作全是拧的。

所以大众真正能走的路，就两条，没有中间项，中立必死。

一方面，彻底把中国业务独立，研发决策权交到合肥上海，德国只出品牌和标准，CEA 架构那套 18 个月打法复制到大半个产品线，2026-2027 那 20-50 款车要是能跑出两三款爆款，大众还能在外资里当老大。

另一方面，把中国车的脑子焊进全系车。 比如 2025 年 8 月那次与小鹏扩大合作协议是关键节点，CEA 架构原来只给大众安徽 CMP 平台用，再扩到燃油车和插混。说白了油电同智，燃油车也能 OTA 加上语音大模型。

这是大众独有的牌，比亚迪没燃油基盘，特斯拉也没燃油车，显然也有翻盘的希望。

总之，大众最大的遗憾，是它到现在还没想明白：

中国人曾经爱它，是因为它比中国车好。现在扔它，是因为中国车比它懂中国人。

神坛不是一天垒起来的，也不是一天塌的。