特斯拉 FSD（Full Self-Driving）每迭代出一个新版本，自动驾驶公司 Momenta 的创始人曹旭东都会飞去美国亲自体验。

" 他还不光是去坐车，还会找一切能接触到特斯拉的人聊。" 接触到曹旭东的人士告诉 36 氪，马斯克是曹旭东最常提到的人。

在内部，许多员工对曹旭东的一个共同感受，就是 " 马斯克式 CEO"。

创业十年，Momenta 赴港股 IPO，上市首日（7 月 8 日）市值达 700 亿港元。Momenta 创始人曹旭东对 36 氪用两个数据，概括 Momenta 的阶段性成绩：定点车型市占率超 50%，量产搭载车辆市占率超 60%。

在这个节点回望，多位在职或者离职人士都向 36 氪总结，Momenta 的内核和这家公司的经营底色，几乎都指向曹旭东，这位掌舵者的目标感和决策力。

Momenta 如今在辅助驾驶量产市占率上大幅度领跑，业界往往认为跟两件事有关。

第一，是在其他自动驾驶公司都押宝 L4 方向时，曹旭东选择了先做 L2 级别的量产交付，这个与众不同的选择，让 Momenta 获得了占领量产市场的先机。而令人困惑之处也在于，2020 年特斯拉推出 FSD 之前，曹旭东选择的这条路，在数年内都少有外界支持、融资不畅，他为什么能坚持下来？

第二，业界普遍认为，Momenta 的工程效率是这家公司最核心的竞争力之一。Momenta 港股招股书显示，它累计定点车型超 210 款，量产搭载车辆破 100 万台——而交付了这么多量产车的 Momenta，员工规模至今仍只有 1000 多人。

随着工程效率的迭代，Momenta 过去三年实现毛利率三连跳：17.5%、49%、71.6%。营收也逐年翻倍，亏损逐年收窄。

这也是外界眼中这家公司神秘之处。许多行业人士都向 36 氪表达过困惑：" 怎么做到的？"

但部分熟悉曹旭东的 Momenta 人士表示："1000 多人说不定旭东还嫌多。"

有一年，曹旭东体验完特斯拉 FSD 回国后，在一次内部会议上，对高管们分享心得：" 特斯拉算法和工程的人，才两三百个，Momenta 却有 1000 多人，说明效率还是不够，还得翻倍。"

这也是为什么有 Momenta 员工拿马斯克跟曹旭东对比。马斯克公开称自己是个工程师，讲求一竿子插到底的 " 第一性 "，曹旭东也高度重视工程效率、交付。正是因此，据 36 氪了解，Momenta 内部有条红线——不发论文。" 因为曹旭东觉得公司不是研究院，要为客户创造价值。"

但上市远不是终点。在 L2 量产路线成为行业共识后，业界正展开焦灼混战，华为、地平线、轻舟智航、文远知行、元戎启行等公司，同样对市场份额或者 IPO 时机趋之若渴；与此同时，AI 技术正在剧烈变革，世界模型、L4 和机器人，正成为 Momenta 的同行们、汽车公司，以及新入场模型玩家的必争市场。

这场未尽之战充满了不确定性，压力又来到了曹旭东身上。

异类的坚持

" 一个飞轮两条腿 "，是 Momenta 的口号和长期的技术选择。

一位早期员工告诉 36 氪，这个口号早在 Momenta 创办之初、2016 年自动驾驶的热潮刚刚兴起时就有。一条腿是 L4，另一条腿是量产。最初具体量产什么还不确定。

而同期，整个自动驾驶行业都在向 L4 狂奔。

小马智行、元戎启行、文远知行等企业自创立之初，就清晰锚定 L4 赛道。

资本亦偏爱 L4 的宏大叙事。2018 年，知名投行摩根士丹利，一度给了 L4 企业 Waymo 1750 亿美元的估值。小马智行、图森未来等 L4 公司，那些年的单轮融资动辄数亿美元。

而 Momenta 这一侧，却在 2019 年发布 L2+ 级辅助驾驶产品线 Mpilot，并正式对外宣布，将公司战略重心转移至 L2 量产。

押注 L2 量产的决策，一度让内部处在高压状态。

有接近 Momenta 和曹旭东的行业人士告诉 36 氪，2019 年的时候，公司融钱很困难，曹旭东也难免沮丧。

" 融不到钱的时候，大家就会怀疑，老板的执念是不是对的。但曹旭东自己有很强的信仰——这件事能做成。"

很早之前，曹旭东就有一个数据闭环的技术理念。

接近曹旭东的 Momenta 高管表示，" 他看到了 AlexNet 的前瞻性和上限，所以从底层相信，scaling law（模型缩放定律）一定在，数据大就一定强，迭代快就收敛得好 "。曹旭东则说，这也跟他此前在商汤工作、进入产业界实践的经历有关。

因此，在设计 Momenta 早期的路径时，曹旭东就追求，要让数据能回到研发体系，而且形成持续闭环。

" 这就有了 L2 和 L4 两条腿路线，但早期的 L2 并不明确，还不是今天的量产辅助驾驶系统，而是从后装项目途铃、各种 POC（项目前期概念验证），一路趟出来的。"

被问到怎么能在非共识的路上坚持下来，曹旭东对 36 氪说，这不是盲目的坚信，而是内部能不断在实践中得到正反馈，虽然外部难以观测到。

为了更完整践行这套数据驱动的技术理念，曹旭东在选择创业合伙人时，也格外重视共识，今天 Momenta 的联创成员，包括夏炎、孙环等人，都是曹旭东当年在微软亚洲研究院和商汤的实习生。

基于数据闭环理念，曹旭东 " 从传感器、数据分布、时间、偶发的事件等多个维度做过预估，之后发现靠 L4 的车队，无法覆盖这么多场景 "。

曹旭东还算过一笔账：

" 当时 Waymo 的一辆车是 100 多万美金，它能布多少辆出去？能布 1000 辆吗？" 曹旭东判断，如果 L4 不能做到商业化，就无法规模化。而没有规模的时候，L4 的数据量是有限的。

所以在 Waymo、百度等还是资本市场宠儿的时候，" 曹旭东特别笃定，L4 的数据量是不够的。" 一位知情人士对 36 氪说。

后装的一体机 " 途铃 " 项目，也因为不符合数据闭环的战略而被果断叫停。" ‘途铃’只能收取感知的数据，但是对底盘和控制上的数据难以获取，而且长期来看，市场体量也不足以滚起数据雪球效应 "。

在它被叫停前，部分 Momenta 的 GM（业务负责人）、总监，都希望将图灵项目作为支线独立出来。但这项提议也遭到曹旭东反对。

" 其实有几任 GM 都是因为，没有把这部分业务剥离出来而出走的。" 据 36 氪了解，其中包括曹旭东从 META Reality 实验室，力邀请回国的 MIT 博士穆北鹏。

据一位 Momenta 管理层观察：" 曹旭东大概率是觉得，这部分业务对主线业务价值不大。老板对做哪些基础能力的建设、做哪些数据、做哪些方案的选型，意志是很坚定的。"

后来的事实也证明了曹旭东的判断。

放弃 " 途铃 " 项目，而将重心押注在面向车企的辅助驾驶算法交付上，让 Momenta 比友商更早进入主机厂的视野。

36 氪从 Momenta 早期员工处了解到，Momenta 给车企一连做了很多年近乎免费的 POC（概念验证）项目，才进入了车企供应链。奔驰、上汽等重要客户，几乎都是从那时便开始接洽。

但拿到项目，到走到量产交付，依然是一段漫长历程。曹旭东向 36 氪回忆起那段经历，刚进入汽车行业的时候，" 以为这行业就像互联网行业 "，从产品立项到发布只需要几个月。

后来有人告诉他，汽车行业从敲门到量产，可能需要 5 年，当时曹旭东的第一感受是：" 哇，5 年，这么长。" 结果进入奔驰供应链并交付，Momenta 用了 8 年。

拿到上汽、奔驰的项目之后，Momenta 逐步树立口碑，并拓展至宝马、奥迪等车企。

某种程度上，Momenta 今天的声量正来自于，它是国内为数不多，同时拿下了 BBA 三家定点的 L2 辅助驾驶供应商。

此外，国产高端品牌仰望，也早早被 Momenta 收入囊中。

36 氪从部分 Momenta 人士处了解到，Momenta 拿下仰望 U8 的定点，是在 2022 年。卓驭一度也在争取这个定点，但卓驭当时尚无量产车型。

除此之外，更早做 L2 辅助驾驶业务，还意味着 Momenta 有更多打磨自身工程能力的时间窗口。

走出量产地狱

2021 年 8 月的一个晚上，Momenta 的员工半夜 12 点下班时，在公司门口，撞上了前来堵门的智己汽车 CTO 和 VP。

见 Momenta 员工打算下班，智己高管开口就是一句：" 你们这么早下班了？软件版本做出来了吗？"

" 于是大家硬着头皮，回到工位又干了近一小时。" 有 Momenta 员工对 36 氪回忆。

逼得智己高管亲自堵门的是，距离智己第一款车 L7 交付，只剩下 10 个月左右的时间，而早就规划好的、Momenta 的辅助驾驶软件版本，已经延期数月。

有 Momenta 的人士形容：" 项目当时基本就是一片废墟。"

" 废墟 " 直接体现在—— " 在车上部署一个 OTA 版本都要 3 天，而且还搞不定，部署之后车跑不起来 "。

"10 个团队拿着 10 个 U 盘，里头是各团队分别负责的，碎片化的模块。10 个人依次把东西拷到车上、拔走、换下一个团队。"

" 在车上拼到一起后，车子一点火，发现跑不动。"

这就是 Momenta 量产智己项目时，经历过的困境。

有 Momenta 高管评价，智己那仗是生死存亡之仗。To B 行业口碑很关键，第一个客户都没服务好，证明企业没有实力，就不可能有第二个客户。

正因如此，部分 Momenta 早期员工，回忆当时的感受时说：" 公司每天都有很多人走，不相信这个项目能交付，怕公司要挂了 "。

曹旭东也很焦虑，开会骂人，连几个联创也未能幸免。

曹旭东还向当时的项目负责人承诺，要任何资源都可以批。" 招聘名额是无限的，薪资也是无限的，而且不需要我审批，只要不突破 200 万的薪资红线 "。

工程团队就这样从二十余人，扩张至 100 多人。为了追赶进度，Momenta 还暂停了其他项目的开发，all in 智己 L7。

某种意义上，智己项目，奠定了 Momenta 的软件工程能力。

一位参与过智己项目的 Momenta 员工，向 36 氪举了个例子。

在摸索智己项目期间，Momenta 构建起了 CICD（全自动编译）能力，这也可以算是 Momenta 的第一项工程能力。

" 从项目前期，三天部署一个软件版本、还跑起不来，到项目后期，一天之内肯定能有一个确定性版本跑起来。后来又从一天变成半天，半天变成 4 个小时、两个小时，到现在不到一个小时。这就是工程能力。"

到现在，有 Momenta 人士告诉 36 氪，Momenta 负责智己的集成团队，肯定不超过 5 个人，有的车型甚至一个人就能搞定。

在智己品牌上打磨出的工程能力，被 Momenta 复用到了其他客户，比如腾势。

有 Momenta 员工表示，2023 年 6 月 Momenta 才拿到腾势 N7 的车，从拿车到交付，公司只用了近两个月。

工程效率，公司的铁律

在不少 Momenta 员工眼中，工程效率是他们最值得骄傲之处，也是公司竞争力所在。比如一位 Momenta 员工曾对 36 氪说：" 我们可以用 1000 多人交付 100 万辆车，还有谁家能做到？"

可在 Momenta 成立早期，" 公司的很多科学家、算法研究员都是很娇气的人。他们只愿意在实验室里，拿卡、拿数据做实验，连数据都不愿意洗 "。

而算法的交付又要求 Momenta 的员工必须去车企的产线，和车企的工程师协作。而且交付一定不能延期。

曹旭东于是想了个办法，来 " 驯化 " 这些算法研究员——让写算法的人去做交付。

" 去甲方驻场非常苦，几班倒地干活。这样就把那些做不了交付的人，都洗出去了，剩下的都是很皮实的人。"

曹旭东对自动化工具的重视，也推动了 Momenta 工程效率的提升。

有 Momenta 员工这样总结 Momenta 组织效率的由来，有的 CEO 可能也会说工程能力、体系能力，但他们把这些能力的建设交给 VP、高管们负责，CEO 只听汇报，" 曹旭东会亲自捅到最底下的人 "。

他对 36 氪举了个例子，以 Momenta 内部一个叫做 "rt spa" 的路测全流程自动化工具为例，工具的名字是曹旭东亲自取的，项目启动会曹旭东会亲自来，前 10 次重要的架构设计会曹旭东全程参与，前 10 次迭代会他也都来，而且曹旭东要在会上了解，测试员的反馈是什么。

这名员工感叹：" 盯得就是这么细。这只是个路测的工具，但曹旭东认为这是天大的事。"

这款路测工具，究竟能在多大程度上帮助 Momenta 提效？一位 Momenta 员工表示：" 算法人员只要点一下，在飞书里下一个任务，4 个小时后直接出报告。"

如果用工具做自动化，路测环节十分繁琐。他为 36 氪拆解了路测任务所包含的诸多子任务：

任意一次路测任务，可能要在 5 个城市调度 50 辆车、跑 50 个路线，光调度本身就很耗费精力；路测的核心是拿到数据；数据回传到公司还得分析，其中自动驾驶可能有 1000 多个指标；基于指标还要考虑如何判别，比如如果有 500 个上升了，500 个下降了，那这个版本是好还是坏，还得具体分析。

Momenta 为此开发了一套准出体系，用自动化看板展示版本是否能够准出。" 这个体系也是曹旭东亲自命名，从零到一盯着。"

这类工具无疑是提升效率的杠杆。36 氪了解到，Momenta 可能有百余个这样的工具。其中 Top 10 的平台工具，曹旭东一定会亲自盯，甚至可能从头盯到尾。

曹旭东曾说，他非常重视杠杆高的事情。

对于曹旭东经常在公开场合提到的 " 数据飞轮 "，不止一位 Momenta 高管对 36 氪总结——数据飞轮的本质，是迭代速度。" 如果把一个模型看作智能体，最终能决定它的，就是能不断演进多少次 "，以及数据规模。

为了让 " 数据飞轮 " 转得更快，曹旭东很早就开始囤积算力。

部分 Momenta 高管透露，Momenta 是众多自动驾驶公司中，最早部署大算力的企业之一。" 早在 2020 年之前，Momenta 的算力就已经有大几千张卡了。"

但曹旭东建设这么大的算力能力，并非因为当时 Momenta 的模型、数据飞轮已经跑通，而是在预先押注。

36 氪了解到，有相当长一段时间，Momenta 的卡比人多，加上实习生都做不完这些实验。

" 所以那时很多技术负责人都不能理解，算力那么贵，使用率也没有那么高，为什么要做那么大量的囤积。但现在看来，这的确提升了 Momenta 的技术研发能力和迭代速度。"

L2 赛道变得拥挤，世界模型还在未来

曹旭东的技术预判和技术执念，让 Momenta 在 L2 供应商市场尚处于空白时，享受到了先发者的红利。

可当 L4 泡沫破裂，资本热情冷却，其他回归理性的自动驾驶创业者们，也意识到 L2 是更为务实的商业路径。

于是，L2 的市场越来越拥挤。

元戎启行、轻舟智航、地平线、博世等后来者们的加入，揭开了一场围绕市场份额的激烈角逐。

今年的焦点之战，就是抢夺年销量冲向百万级的零跑汽车辅助驾驶项目。

有行业人士告诉 36 氪，零跑最中意的供应商是文远知行。但零跑提出了白盒交付的要求，文远知行不愿开放自己的源代码，" 故意开了个大概 10 亿元的价格劝退零跑 "。Momenta 同样不愿交付白盒。

而另一家自动驾驶技术公司能拿下这个客户，靠的正是白盒交付 + 低价。一位消息人士透露，其对零跑报了个百元级的授权费价格。36 氪了解到，高阶辅助驾驶授权费，行业普遍报价 1000 元 -2000 元。

与此同时，自动驾驶技术路线的快速迭代，又让行业竞争持续升温。

智驾技术，从早期基于规则的模块化算法、BEV+Transfomer，发展到今天 AI 范式新技术——端到端、VLA、世界模型等等。许多厂商都嗅到了这个机会，也的确有自动驾驶公司，趁机完成了商业的跃迁。

自 2017 年创立后，文远知行在相当一段时间内，将 L4 Robotaxi 作为公司核心业务。比起 Momenta，文远知行的 L2 业务起步较晚，其首款车型直到 2024 年才交付。但借助 AI 范式技术的进步，文远知行快速补齐了 L2 技术能力。

今年它已推出了自研的 WRD 3.0 端到端方案，并接连拿下广汽埃安、传祺品牌的三十余个定点。有知情人士对 36 氪总结：" 文远知行靠的就是便宜，而且体验不差。"

Momenta 如今所要应对的行业形势是—— L2 的蓝海因众多玩家涌入成了红海，车企对成本的把控日益严苛，而 AI 的加持，又让各家辅助驾驶产品的体验代差不断收缩。

Momenta 内部也感受到了这种压力。有员工对 36 氪表示：" 抢项目的多了，而且大家的东西越来越接近。"

曹旭东或许预见到了今天的局面，因而布局了软硬一体，加固竞争壁垒。

接近 Momenta 的投资人告诉 36 氪，2023 年左右，曹旭东对投资人讲述软硬一体的商业模式时，突出的就是性价比。曹旭东从一开始就想做一颗，和 Momenta 算法高度结合的芯片，以此降低芯片成本。

也有投资人在当时为 Momenta 测算过，如果 Momenta 不做软硬一体，Momenta 的高阶辅助驾驶方案 " 预计比同行至少贵 1000 多元 "。

36 氪了解到，曹旭东去年曾计划将软硬一体的高阶辅助驾驶方案价格，在 2026 年下探到 5000 元以内。虽然今年内存涨价，曹旭东这一目标没有达到，好消息是，" 也很接近了 "。

但坏消息是，随着汽车产业竞争越来越红海，与汽车相关的自动驾驶和芯片业务，资本市场都给不出太优渥的定价。

L4 和具身智能，似乎代表着更长远的未来。曹旭东认为，世界模型的技术路线，会快速提升 L4 的能力，指数级降低自动驾驶的事故率，很快自动驾驶的事故率会低至人类司机的 1/10 甚至 1/100。他有信心，基于世界模型迭代出的 Momenta R7，能和特斯拉 FSD V14 打得有来有回。

在曹旭东的规划中，到了 2027、2028 年，Momenta 将进入机器人领域——一个创业公司、机器人公司、汽车公司、大模型公司全都想进入的市场。

过去 10 年，曹旭东的战略预判和 Momenta 的工程化效率，一度让 Momenta 在白热化的市场竞争中，卡住了优势身位。

" 我对喜欢的东西会 all-in。走路也想，吃饭也想，睡觉也想。" 曹旭东被 36 氪问到，工程效率是否是 Momenta 的制胜法宝时，他说，Momenta 最重要的特质，是包括他自己，有一群人对 AI" 真的喜欢 "。

而今，Momenta 身处行业竞争迷雾，但其过往赖以阶段性成功的因素并未消弭，它们或许仍能成为支撑 Momenta 走出迷雾的那根拐杖。

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