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自 2026 年 1 月以来，吉利、奇瑞、长安、长城、广汽等主流自主品牌相继对外发布全新混动技术方案，部分车企仍在推进相关技术平台的筹备官宣。目前国内新能源市场竞争趋于白热化，燃油车细分市场尚未经历同等强度内卷，混动成为自主品牌守住存量市场、蚕食合资份额的重要方向，叠加油耗、双积分政策持续收紧，单纯传统燃油车型后续达标压力持续抬升。

乘联会数据显示，今年 6 月 HEV 乘用车批发量达到 10.2 万辆，实现逆势增长，同环比达到双位数，占到当月燃油车批发量的 11.6%。在份额结构上，国内 HEV 市场长期由日系合资主导，单月数据显示丰田、本田两家合资品牌 HEV 批发量占据当月总量七成以上。

按照《关于 2026 — 2027 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》规定，国内油耗限值逐年收紧，2026、2027 年度新能源积分比例要求分别设定为 48%、58%。这意味着传统燃油车企仅依靠纯燃油产品很难持续满足积分考核，普及混动技术，成为车企缓解油耗考核、积分压力的现实选择。在此背景下，自主品牌普遍打出 AI+ 混动技术标签，在解决过程中也能撼动日系品牌在油混市场维持多年的竞争优势。

为什么中国汽车集中发力 HEV？中、日、欧 HEV 技术逻辑有何不同？自主品牌 HEV 从何迭代而来？为何说 HEV 将迎来新一轮激烈竞争？

2026 年超 5 家自主车企推出混动技术  

乘联会数据显示，今年 6 月 HEV 车型批发 10.2 万辆，同比增长 13%，环比增长 10%。在大环境趋冷中，HEV 实现逆势增长，占到当月燃油车批发量的 11.6%。行业预测 2026 年 HEV 全年或破 190 万辆，渗透率有望从 5% 升到 8% 以上。

汽车十三行梳理数据发现，尽管乘用车大盘新能源渗透率持续走高，但燃油及混动车型合计依旧保有可观市场体量，也是当前车市为数不多能够稳定创造营收与利润的细分板块。在油耗、排放法规持续收紧背景下，各大车企相继启动混动相关技术与产品落地节奏。

今年 1 月 16 日，长城汽车发布归元全域动力平台，同步公布原生 HEV 混动方案 Hi2 智能混动技术。3 月底，长安汽车正式对外发布蓝鲸超擎 HEV 混动技术。4 月 13 日，吉利推出 i-HEV 智擎混动系统，油耗进入 "2L" 时代。几乎同时，广汽集团发布星源超级双擎动力技术。奇瑞也在二季度对外披露全新非插电混动技术研发与量产规划，后续完成多款车型 HEV 版本适配。

面对自主纷纷加码，跨国车企也在同步跟进。大众宣布，2026 年，从高尔夫到帕萨特，从途观到奥迪 A3，大众系的主力车型均要推出 HEV 版本。日系车企依托混动技术积淀，自主品牌也陆续落地全新混动方案，混动市场竞争日趋充分，原有份额结构有望出现改变。

汇总后发现，丰田、本田两家日系品牌合计批发 76382 辆，当月占据 HEV 批发总量 74.88%。自主品牌想要巩固燃油市场生存空间，混动市场突破属于必经环节，市场竞争的核心落点，在于打破以丰田体系为代表的 HEV 优势。

中国混动技术真的能和日系车企掰手腕吗？

不久前，日媒公开发文承认，中国的发动机技术已经赶超日本企业。从客观事实来看，自主品牌 HEV 所推出的专用发动机热效率、燃油经济性指标持续突破，但中国 HEV 技术能否真正与日系车企正面竞争，成为当下行业持续讨论的话题。在行业分析人士看来，自主 HEV 与日系 HEV 虽然都主打混动，但两套混动方案底层技术路线存在明显区别。

日系混动架构成型，深受特定历史环境约束。二战之后日本本土资源匮乏，对外能源供给高度依赖进口，地缘层面缺少足够外交话语权。上世纪六七十年代全球石油危机冲击汽车产业，丰田等企业逐步确立混动研发方向。彼时日系车企和欧美汽车产业形成差异化竞争策略，主动收缩高溢价 SUV、皮卡、MPV 赛道资源，集中精力深耕平价家用轿车市场。八十年代日美贸易摩擦升温，日本政府应允对美实施汽车自愿出口配额，年度上限为 168 万辆，进一步倒逼本土车企深耕极致节能技术。

石油危机下的加油站

时代背景造就丰田混动底层设计思路，整套系统坚持结构精简思路，控制零部件数量、推行整车轻量化，全部技术优化优先服务节油目标。产品锚定平民代步市场，主动放弃大尺寸、高溢价车型赛道。各类成熟技术路线都会受所处时代环境影响，日系混动体系也带有深刻的时代特征。

国内自主品牌推进混动研发，不再单纯追求油耗指标，技术开发同步衔接新能源转型与智能化两大战略方向。自主品牌混动普遍遵循电驱优先的开发思路，依托国内十年插电混动产业沉淀，建立电驱优先的混动控制逻辑，塑造差异化驾乘体验。

今年 4 月，吉利推出 i-HEV 智擎混动技术，其混动发动机最高热效率达 48.41%，百公里综合油耗 2.22L。动力单元供应商浩思动力年产销动力总成超 800 万台，供货奔驰、雷诺等海外车企，硬件实力足以对标丰田与欧美老牌动力厂商。i-HEV 遵循电感优先理念打造，依靠全域 AI 能量管理自主适配驾驶风格，兼顾动力与能耗，精准面向国内下沉市场需求。

截至 2025 年 12 月底，我国充电基础设施总量已突破 2000 万大关，其中公共充电桩总量达 471.7 万个，同比增长 31.9%。其中全国 TOP10 省份的公共充电桩占比就高达 65.7%。 下沉区域城市充电桩密度偏低，小区私人充电桩安装条件受限，充电便利性不足。不少县域用户不想被外部充电条件束缚，希望只用燃油补给，就能拥有接近纯电、插混车型的平顺驾乘感受以及智能配置。也正是基于此，长安全新蓝鲸超擎 HEV 混动技术，产品开发逻辑和吉利相近。长城归元混动平台依托模块化架构实现大规模降本，形成突出的价格竞争力。

吉利、长城、长安、奇瑞等长期深耕传统动力领域的自主车企，成为布局原生 HEV 的主力。与比亚迪形成清晰路线分化，比亚迪已经全面停产传统燃油车，重心放在纯电与插混产品，暂无计划推出无充电接口的 HEV 车型，不会参与原生油混赛道竞争。

燃油混动将进入新一轮内卷竞争

参照新能源市场过往发展路径，随着自主 HEV 发力，下一阶段自主 HEV 将争夺合资、外资车企存量份额。目前 15 万元以上价位区间市场资源依旧掌握在外资、合资品牌手中。当前多家自主车企混动产品布局集中瞄准 15 万元上下细分市场，至于能否突围行业目前看法不一。

行业调研信息显示，日系混动长期扎根 15 万至 25 万家用市场，以至于消费普遍认为 HEV 还是日系的好。伴随自主与合资竞争持续升温，自主 HEV 如果仅仅宣传油耗、耐用性优势，在售价、品质感知差距不大的前提下，很难改变消费者对日系 HEV 固有印象。行业资源持续流向混动板块，中外品牌正面角逐的序幕已然拉开。

不过对比跨国车企决策链条长、本土响应节奏弱的特点，市场竞争重心慢慢发生转移，自主品牌之间的内部竞争权重持续提升。竞争侧重点会持续变化，初期比拼研发能力、新车落地节奏与智能化配置。当企业追求更高销量规模，价格竞争、营销对抗会逐步显现。

新能源市场的竞争历程具备参考价值。乘联会数据显示，2026 年 1 至 5 月汽车行业营业收入 42096 亿元，同比增长 1.4%，利润总额 1440 亿元，同比下滑 20%，行业销售利润率仅 3.4%，显著低于规模以上工业 6.1% 的平均利润率，汽车消费疲软对整体社会消费品零售形成拖累。新能源市场多年价格战造成利润持续承压，这一现状值得混动赛道从业者警惕。

一位业内观察人士告诉汽车十三行，混动产业推进过程中，政策引导与市场需求需要形成配合，行业各方有必要提前建立风险预警机制，防止燃油、混动市场再次陷入无序恶性竞争，避免部分车企为守住终端售价压缩用料、简化制造工艺。

同时他也强调，本轮节能汽车赛道变革有自身基础条件，多数参与者具备成熟整车制造体系，技术研发遵循汽车工业通用标准，行业竞争存在基本共识底线。行业需要持续观察竞争强度变化，认可良性竞争推动产业升级的作用，同时提前应对过度竞争引发的各类问题。把握好竞争边界，事关国内混动产业长远发展，推动赛道形成良性竞争格局十分关键。

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