生产强、出口强、内需弱。

7 月 9 日，中汽协公布 6 月份汽车产销数据，同时也汇总了 2026 年上半年的产销数据，在看似亮眼的数据背后，藏不住的是市场的承压。

具体来看，6 月，汽车产销分别完成 276 万辆和 281 万辆，环比分别增长 5.5% 和 6.9%，同比分别下降 1.2% 和 3.2%。

累计今年上半年汽车产销分别完成 1499.3 万辆和 1501.7 万辆，同比分别下降 4% 和 4.1%，唯一好转的是 6 月降幅比前 5 个月进一步收窄。

在全球经济普遍增长乏力的背景下，中国的汽车市场表现在全球来看，规模上还处于领先的状态，但是从销量增速来看，却弱于其他几大市场，欧美和日本市场上半年都实现了小幅增长，当然这背后更多是政策导向的。

当然海外市场的增长也在销售数据上反映出来，在全球化的背景下，中国车企已经是全球汽车产业重要的参与者和贡献方。

内需与出口分化

如果将上半年销量数据分开来看，就不难发现，国内销量在持续低迷，车企的销量海报中也屡屡强调出口数据。

数据显示，上半年汽车国内销量累计 992.1 万辆，同比下降 21.1%；而出口累计 509.6 万辆，同比增长 65.3%，其中 6 月出口 103.7 万辆，同比增长 75.1%。出口市场已成为中国汽车产业的 " 第二增长曲线 "，且增速远超国内市场。

内需乏力成为了上半年市场的常态。

当然内需销量下滑的因素是多方面的，政策变动叠加上半年车市竞争，销量出现下滑是正常的，毕竟如今的汽车市场早已成为买方市场，上半年超 600 款新车的发布，让消费者挑花了眼，也就出现不少持币观望的消费者。

特别是过去两年持续的价格战影响下，晚买有优惠要比早买早享受更重要，毕竟车企在销量之下的 " 背刺 " 从来强度都不低。

在国际燃油价格持续上涨的状态下，燃油车的淘汰在上半年进入了加速期，6 月常规燃油乘用车零售仅 60 万辆，同比下降 39%。其中纯燃油车下降 42%，普通混合动力车型下降 7%。燃油车减量贡献了当月乘用车整体减量的 82%。6 月常规燃油车份额已降至 37.2%。

当然，燃油车只是在内需市场下滑，在出口中，燃油车依然有着不小的份额，根据海关统计，今年上半年汽车出口 308.3 万辆，同比增长 10.4%。其中燃油车出口 274.1 万辆，同比增长 32.7%。

特别是在新旧产能转移的过程中，燃油车出口成为车企有序清退燃油车产能的有效路径，另一方面，不少在国内销量下滑的合资车企，正在将中国作为海外出口基地，依靠中国汽车全产业链的布局，以中国制造为支点撬动全球市场。

当然，油价上涨还在一定程度上影响了增程和插混车型的销量，特别是与纯电车型更为接近的增程车型，在今年上半年成为了昨日黄花，销量大幅下滑。

从新能源细分市场看，纯电车型在 6 月销量同比增长 26.9%，而插混车型同比增长 18.1%，增程式车型则同比下降 25.2%。纯电车型在技术进步和补能网络完善的情况下，正加速取代增程式等过渡性技术路线。

同时，新能源的优势，还在出口上体现优势，虽然燃油车为出口的主力，但是新能源车的占比在不断上涨，1-6 月，新能源汽车出口 235.5 万辆，同比增长 1.2 倍，其中 6 月，新能源汽车出口 52.3 万辆，环比增长 17.2%，同比增长 1.6 倍，增速还在提升。

更重要的一点，在 6 月份还有一个重要变化，新能源的出口量超越了燃油车，让中国汽车出口实现了单月突破 100 万辆，背后是海外市场对于新能源汽车需求的增长。

而新能源的出口，也在一定程度上缓解了国内市场疲惫，出口已成为消化产能、对冲内需疲软的核心渠道。

燃油车加速退场

当内需出现放缓的状态，以价换量就不再是可行的路线，特别是价格战带来的负面影响，让汽车市场开启了内部变化。

根据统计，2026 年 1 — 6 月，新能源新车降价车型均价 24.7 万元，平均降价 3 万元，降价力度达 12%。总体乘用车市场新车降价车型均价 24 万元，降价力度达 12.6%。

然而这种降价趋势正在放缓，6 月降价车型仅 7 款，较去年同期少 7 款。乘联分会秘书长崔东树表示，今年 3 — 6 月市场已保持相对克制，降价品牌表现很强。" 以价换量 " 的红利正在退潮。

更重要的是，上游原材料还在悄然涨价，带动了车企定价的变化，特别是动力电池原材料涨价和芯片价格跟涨因素叠加，车企成本压力陡增。

其中电池级碳酸锂现货价格已快速上涨至 16 万元 / 吨。有车企人员透露，若完全自行消化新国标带来的新增成本，将导致毛利率下降约 1.5 个百分点。

在这样的价格调整下，上半年车市呈现出 " 年初降价潮、二季度涨价潮 " 的怪现象。

在最被关注的辅助驾驶方面，华为乾崑智驾 ADS Max 高阶功能包已从 7 月 1 日起由优惠价恢复至标准价，比亚迪的辅助驾驶系统也在 2026 年进行了调价，当然这些都是强势的车企，市场号召力不足的车企短时间内恐怕还是要自我承担这部分成本。

但是，终端优惠普遍收紧将在下半年成为常态，车企的价格策略将从 " 全面降价 " 转向 " 差异化定价 "，一部分车型涨价止损，一部分车型降价清库存。

价格上的变化还在持续影响车企的战略，多数品牌都从 " 价格战 " 转向 " 价值战 "，机构数据显示，价格因素对购车决策的净影响程度仅为 3%，而技术因素高达 20.7%。车企竞争逻辑正从卷价格转向卷技术、卷品质、卷服务。

下半年，技术溢价将成为价格结构的新变量。智能驾驶、快充能力、安全技术等差异化亮点将成为定价的核心依据。乘联分会认为，新能源行业已从政策哺育期迈入市场化成熟期，" 价格驱动 " 将全面让位于 " 价值驱动 "。

6 月数据显示，20 — 30 万元、30 — 40 万元、40 万元以上等消费市场的自主品牌乘用车零售均超 50%。高端纯电动车表现强劲，B 级纯电批发 29.5 万辆，同比增长 37%。中高端市场正在成为新的增长极，而低端经济型车型和县乡市场下滑过大。下半年，40 万以上市场仍具潜力。

2026 年上半年中国车市的核心矛盾是 " 总量增长下的结构性失衡 " ——出口与批发端高歌猛进，内需零售却深度下滑超两成。新能源渗透率突破 60% 大关，燃油车加速退场，自主品牌全面主导，合资品牌持续萎缩。

当然，内需下滑只是短时间的问题，从长远来看国内汽车市场依然是有增速空间，一方面是新能源的渗透率还有进一步提升的空间，另一方面，国内汽车市场早已是存量市场，整体规模并不会出现大幅变化。

摩根士丹利认为，随着 8 月及 9 月新车密集上市、政策支持持续发酵，中国车市有望迎来较具意义的反弹。

对车企而言，下半年既是冲量的关键窗口，也是淘汰赛加速的分水岭。

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