来源：环球市场播报

美国华盛顿特区一项允许自动驾驶车辆上路运营的法案草案，正成为优步（Uber）整体无人驾驶出租车战略的关键试点。优步不再只是投资、合作无人驾驶出租车研发企业，还试图主导相关行业监管规则的制定，这一举动让它与自身商业合作伙伴 Waymo 产生了直接对立。

优步对该法案持反对态度，称这份新规会挤压持证网约车司机的就业空间，实质上让 Waymo 形成行业垄断。据悉，优步正展开游说，要求无人驾驶出租车必须接入同时配备人类司机的网约车调度平台。

优步美国政策与联邦事务负责人哈维・科雷索索，今年 5 月在华盛顿市议会一场针对现行网约车司机管理法规的圆桌会议上表态：" 我们已经在其他辖区见证过，这种仅允许企业自营自动驾驶车辆、存在明显漏洞的监管模式会扰乱城市交通秩序。" 他当时提出，无人出租车空挡怠速、漫无目的空驶会加剧道路拥堵；自动驾驶车辆无法像人类驾驶员一样为老年人、残障人士提供必要的搀扶协助，另有数据显示，一台自动驾驶车辆大致会替代四名网约车司机岗位。

当被问及优步主推的混合运营模式时，科雷索索阐释了该公司的监管构想。根据公开录音与文字记录，他表示：" 混合模式意味着消费者应当拥有两种出行选择。用户打开应用后，可以按需挑选车型。我甚至主张将这一条写入行业监管硬性条款，平台必须保障用户能够呼叫到由真人司机驾驶的优步车辆。"

隶属于 Alphabet 集团的 Waymo 则对这份法案表示支持，称法案既能保障自动驾驶车辆安全落地投放，助力公共交通发展、保障出行权益公平、兼顾从业者利益，同时不会对优步这类企业设置限制条款。

两家企业将于周一举行为期一整天的听证会，当面陈述各自立场。该法案短期内不会仓促表决落地；据悉，相关方希望法案能在今年年底、华盛顿市长缪里尔・鲍泽明年 1 月卸任前完成审议并获批。即便如此，围绕这份法案的多方博弈与游说活动，已经演变为一场辐射范围远超华盛顿特区的行业大讨论。

该法案由市议员查尔斯・艾伦于今年 5 月提交，旨在修订 2012 年《自动驾驶车辆法案》，允许特区内开展无安全员自动驾驶测试以及商业化无人驾驶载客运营。目前 Waymo、佐克斯（Zoox）等企业虽可在当地开展自动驾驶车辆测试，但车内必须配备人类安全驾驶员。

新规将授权华盛顿特区交通局（DDOT），向符合资质条件的自动驾驶企业发放无人驾驶测试与商业化运营许可。准入硬性条件包括：投保最低 500 万美元第三者责任险；发生交通事故后，若是商用运营车队车辆需在 8 小时内上报事故数据，私人自动驾驶车辆（目前市场上尚无此类车型）则需在 72 小时内完成报备。

法案还计划对无人驾驶出租车按照行驶里程征税，标准为每英里 0.15 美元，该税率被自动驾驶行业从业者认为税负过高。车辆里程税（VMT）所得收入将对半拆分：50% 用于公共交通体系建设，剩余资金用于网约车、出租车司机的职业转型培训与就业扶持，帮助面临被无人车替代风险的从业者实现再就业。

并非只有优步与 Waymo 两方关注此项立法。特斯拉、Lyft、卡车司机工会、服务业雇员国际工会、残障权益与无障碍倡导组织、本地工商行业协会、道路安全倡导机构、政府公职人员及多家智库，均计划在周一的听证会上依次发言表达观点。

纽约一家名为 " 问责与道路安全联盟 " 的机构甚至专门发起反无人驾驶出租车宣传活动，线下走访选民并在社交平台发布反对内容。该机构的注册主体隶属于纽约游说公关公司皮塔・毕肖普・德尔焦尔诺有限责任公司一名员工名下，这家机构与劳动法律所皮塔律师事务所深度关联。根据华盛顿市公开备案的游说文件，过去一年该公关公司受多家工会以及纽约黑色轿车司机工伤赔偿基金委托开展游说工作，目前该反自动驾驶宣传组织背后的实际出资方尚不明确。

这份法案事关华盛顿特区所有无人车研发企业、在岗司机以及雇佣司机的网约车与出租公司的切身利益。鉴于两家企业庞大的市场体量，优步与 Waymo 在这场博弈中的利害关系更为突出：优步是美国规模最大的网约车与即时配送平台，Waymo 则是全球头部无人驾驶出租车运营商，每周在 11 座城市完成超 50 万单自动驾驶出行订单。

倘若优步游说成功，华盛顿乃至其他地区采纳混合派单平台方案，Waymo 这类自动驾驶企业只剩两条出路：接入优步等第三方网约车应用承接派单业务，或是自建运营平台，在耗费数亿美元、历时数年研发的无人车队之外另行招聘人类司机同步开展网约车服务。而在优步看来，如果 Waymo 一方推动该法案顺利落地，优步自身将会被彻底挤出当地自动驾驶出行市场。