买壳造车新玩家入场，上一个还在坑里

跟着贾可去巴西链接南美汽车业

撰文 | 王菁

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

又一个跨界买壳造车者传来新消息。

7 月 11 日，楚能汽车完成首台 ET 工程试制车下线。它的掌舵者代德明，既是全国第四大经销商集团恒信汽车集团掌门人，也是全球储能电池出货量前五的楚能新能源操盘者。楚能汽车的造车资质，来源于接手威马黄冈工厂。（详见汽车商业评论此前报道《独家 | 何小鹏、雷军之后，湖北老炮杀进造车红海》）

买壳拿资质，这条路不新鲜。在福建莆田，有一家企业走了十年，先叫云度，后叫吉祥，换了两轮控股股东，至今只剩一纸资质和一座沉寂的工厂。

在新的跨界者下场之际，这十年的故事值得从头讲一遍。

曾经的混改样板

2015 年 12 月 11 日，莆田秀屿区，云度新能源成立仪式。

红色横幅高悬在临时搭建的舞台上方，四方股东的代表依次登台——福汽集团 39%、莆田国投 34.44%、上市公司海源复材 11%、创始人刘心文为核心的管理团队 15.56%，合计出资 9 亿元。

国资出政策和土地，民企出效率，管理层出行业经验，有媒体当时报道称之为 " 完美范本 "：既有国资背书，又兼具市场化活力。

刘心文是带着真本事来的。1998 年进入奇瑞汽车，从基层工程师一路做到奇瑞新能源总经理，亲手做出了奇瑞 QQ3 EV 和奇瑞 eQ ——后者 2015 年卖了 2.5 万辆，占纯电市场 12%。

他从比亚迪腾势挖来林密，这位 32 岁就当上腾势副总裁的年轻人出任云度常务副总经理兼营销公司总经理。整车技术由奇瑞元老陈子晃负责，拥有 20 年整车开发经验；三电专家刘艳的加入补上了核心短板，她带领团队研发的 BMS 系统能在零下 20 度保持 90% 续航。

研发团队 200 人起步，莆田基地按年产 5 万辆规格建设，总投资近 19 亿元，按 " 工业 4.0" 标准规划。

值得记住的是，云度成立的 2015 年，几乎是整一代造车新势力的共同起点。蔚来 2014 年底成立，小鹏 2014 年立项，理想 2015 年 7 月创办，零跑同年 12 月注册——大家站在同一条起跑线上。

只是那个时候，蔚来还靠江淮代工，小鹏研发不到 50 人，理想还在钻研微型代步车 SEV。云度的起步条件在同期新势力里算得上优越。

更关键的筹码是资质。2017 年 1 月云度拿到发改委新建纯电乘用车资质，成为全国第 10 家；7 月拿到工信部准入，成为首批 " 双资质 " 车企。这比零跑早一年，比蔚来量产早两年。

彼时注册车企一度接近 500 家，PPT 造车盛行，能上市即交付的屈指可数。" 双资质 + 现车 " 就是最硬的入场证。

8 万元的车卖不到 9000 辆

2017 年 10 月 10 日，厦门国际会展中心，π 1 正式上市。

刘心文穿着深色西装站在台上，胸前别着云度的蓝色 Logo，说了一句让同行记住的话：" 我们是最快实现量产交付的新势力。没有 PPT，没有概念车，今天上市，明天就能提车。"

π 1 搭载 38.5kWh 三元锂电池，NEDC 续航 251km，最大功率 55kW，峰值扭矩 170N · m，补贴后定价约 8 万元。在 PPT 造车盛行的年份，" 现车 " 两个字就是最大的信任背书。

泉州经销商张老板记得当时的盛况：" 门店只有 50 平米，每天挤得水泄不通，最多一天接了 37 个订单。有客户从龙岩开三小时过来，看完当场刷卡，说‘不用等车，还有政府补贴，踏实’。"

上市首月，π 1 销量突破 1200 辆。

2018 年 3 月，π 3 跟进，定位 A0+ 级纯电 SUV，续航 310km，定价 10.98 万— 14.98 万元，与 π 1 形成产品矩阵。

林密主导 " 百城千店 " 计划，重点押注三四线城市。这些地方对价格敏感、补贴有倾斜，π 1 凭借 " 补贴后 8 万元 + 现车 " 的组合，成为许多家庭的第一辆纯电车。到年底经销商铺到 103 家，覆盖 28 个省，三四线城市占比 70%。

" 我们不跟蔚来抢一线城市的富人，也不跟奇瑞争五六万的低端市场，就做‘老百姓买得起的好车’。" 林密在 2018 年营销大会上说。

全年交付约 9000 辆，新势力第二，仅次于蔚来的 11348 辆。但补贴后 8 万元的车，一年卖不到 9000 辆，本身就说明了问题。

云度的 " 第二名 " 是矮子里拔将军——新势力彼时体量极小，排名说明不了什么。9000 辆不是起点，是这手牌在窗口期能打出的极限。

2 亿元变 5000 万元

2018 年四季度，真正的分岔路口到了。

刘心文提交 π 7 车型研发预算：2 亿元。计划搭建纯电专属平台、做双电机四驱、把续航推过 500km，同时在莆田自建电池 Pack 工厂——当时电池全部外购宁德时代，采购成本占整车 35%，自主生产有望降本 10% — 15%。

他的判断很明确：不建技术壁垒就是等死。

福汽集团的董事代表当场否决：" π 1 和 π 3 卖得不错，应该趁势扩大产能，不是把钱投到看不到回报的研发上。"

四方股东各有各的算盘。

福汽要求 2019 年产能利用率达 80%，即 4 万辆，反对长期研发投入。莆田国投关注短期政绩，嫌 π 7" 三年才能回本 "，不如扩大现有产能直接。海源复材更不用谈，2018 年下半年已经公告计划减持云度 5% 股权，一心想套现退场，这个动作直接搅黄了原本谈好的 5 亿元 B 轮融资。

管理团队持股 15.56%，在董事会没有否决权。

2 亿元最后批了 5000 万元，只够做基础设计。林密提的亿元营销方案被压到 3000 万元，其中 1500 万元还是莆田国投的地方广告补贴，指定在莆田本地投放，用于宣传 " 莆田造 " 城市名片。电池 Pack 工厂不建了，三电自研团队从 50 人砍到 15 人，核心技术人员开始流失。

一位核心技术人员后来回忆：" 就像一辆高速行驶的车突然被踩了刹车。我们都知道对手在搞智能化、长续航，但股东们只看眼前。"

偏偏同年 6 月，补贴退坡的刀落下来。四部委联合发文，续航低于 250km 的车型不再享受补贴。π 1 续航 251km，刚刚踩线，单车补贴从 3.6 万元腰斩到 1.8 万元；π 3 从 4.5 万元降到 2.25 万元。

两把刀同时落下：内部研发被否决，外部竞争在加速。

张老板算了笔账：" 补贴退坡后，π 1 每辆利润从 8000 元掉到 2000 元，根本不赚钱。奇瑞小蚂蚁的经销商利润还能到 5000 元，比亚迪元 EV 也有 3000 元，我们根本没法竞争。有几个月我在赔钱卖车，就是为了留住客户，最后还是撑不下去。"

2018 年底，云度 103 家经销商走了 17 家。

那年的年终总结会上，刘心文第一次没有提出明确的销量目标，只是反复说 " 活下去 "。

散场

2019 年春节后，刘心文辞职。核心团队随之散场，陈子晃去了小鹏，刘艳带人去了比亚迪，临走留信：" 云度有最好的起点，但没有正确的方向，技术人员的价值在这里无法实现。"

研发团队从 200 人缩到 80 人，π 7 至今没有量产。

福汽空降的新 CEO 来自传统车企，缺乏新能源行业经验，主导方向是 " 降本增效 " ——实际操作是削研发、压营销、更换低价替代零部件。

质量投诉随即爆发：2019 年光空调故障就有 127 起，涉及 π 1 和 π 3 两款车型。一位山东车主的留言很有代表性：" 空调无法调节温度，调节按钮根本不起作用，出风口不可以密封，现在开车要戴手套帽子。"

销量断崖：2019 年 2600 辆，同比下滑 72%；2020 年 1800 辆。

四年累计亏损超 6 亿元，资产负债率 95%，流动负债超 17 亿元，账上只剩 8000 万元，已经无法覆盖员工工资和供应商货款。

2021 年 3 月，多家供应商围堵工厂大门讨债，最长的欠款已达 18 个月。

在崩盘途中，云度也想抓救命稻草。

2019 年 2 月，莆田市长带队赴长春，云度与一汽轿车签署正式合作协议：双方计划联合开发一款纯电乘用车，一汽出平台和生产制造体系，云度出三电技术和销售网络及资质，当年底上市；同时在出行、自动驾驶、供应链、金融方面全面合作。

如果落地，云度有可能借一汽的体系能力翻身。但这款车最终没有量产——刘心文已经走了，研发团队散了，资金链断了，云度已经接不住这个合作了。一汽没有真正进场，协议停在了纸面上。

2020 年 5 月，林密重新回来出任 CEO。他做的第一件事是废除僵化制度，" 我回来第一个月废除了考勤、KPI，把企业管人的东西都废除了。"

他花了一个月时间找了 200 多位不同层级的员工访谈，发现大家普遍陷入迷茫：" 他们的疑惑是，云度到底能做多大？自己何去何从？"

林密召回了存在空调故障的车型，更换了合格零部件；给老车型补上中控大屏和车联网功能；推出老客户置换计划，1 万元补贴；与滴滴合作推出网约车定制版，试图通过 B 端弥补 C 端。

这些举动让企业有零星回暖，2020 年 12 月单月销量回升至 320 辆。但没有新车型、没有研发资金，修补救不了结构性溃败。

2021 年行业大洗牌加速。赛麟破产，拜腾停摆，博郡解散。云度也全面停产，员工从 1200 人缩到不足 100 人，经销商从 103 家降至 23 家。张老板的门店也在 2021 年 8 月关闭，结束了四年合作。

" 最惨的时候，公司账上只有 300 万元，连下个月工资都发不出来。" 一位留守员工回忆。

2022 年 6 月 28 日，均瑶集团通过旗下珠海宇诚投资中心以 4.5 亿元收购云度 85.31% 股权。云度双资质的壳，等来的是均瑶。

均瑶的如意算盘

一个做航空和牛奶的集团接手一家四年亏 6 亿元、全面停产的车企，这个组合让业内一片哗然，但均瑶的想法有它的逻辑。

王均金跟他的哥哥王均瑶 1991 年承包首条民营包机航线起家，一直想把天上的生意接到地面。1998 年拿下温州 100 辆出租车永久经营权，做到当时温州最大的出租车运营商；2010 年布局物流运输；2015 年跟滴滴合作在上海、杭州投放 1000 辆新能源网约车。

汽车只是 " 吉祥大出行 " 生态拼图中的一块，是 " 家门—车门—舱门 " 全链条里缺的那一环，跟航空、乳品、金融并列。本质上，均瑶入局汽车产业，是搂草打兔子：投入不大，成了是生态加分，不成就止损退出。

为此，吉祥汽车走的是低成本造车模式。王均金弟弟王均豪解释得形象：" 喝牛奶不一定要养牛，我们不搞重资产自研。"

操盘上，均瑶用的主要是代理人模式。前上汽集团总裁陈志鑫以顾问身份实际掌控决策。日常管理则交给了韦勇。韦勇 2022 年 1 月从上汽通用五菱采购负责人岗位过来，任云度总经理。他重新组建了供应商体系，在莆田扎下根来。

2023 年 11 月 16 日，均瑶集团在吉祥航空客机上举办 " 从奔波到奔赴 2023 吉祥大出行 " 空中全球发布会，正式推出 " 吉祥大出行 " 战略和吉祥汽车品牌。

但是，《汽车商业评论》认为，这样的操作手法让吉祥汽车品牌从刚一开始就没有成功机会。

更何况，均瑶入局时，市场环境已经跟云度起步时完全不同了。2015 年是政策红利的喷发期，竞争不充分，有资质有补贴就能卖车；2022 年是价格战的前夜，新能源渗透率接近 30%，开始进入市场驱动阶段。

2023 年，吉祥汽车（均瑶控股的云度汽车）在老款云度 π 1 的基础上推出了云兔：小型纯电 SUV，6.98 万元起，320km 和 415km 两个版本，主打 10 万元以下市场。这自然不可能有成功的可能。

实际上，吉祥汽车已经早早发现了这个糟糕的局面。于是，它改变打法。

2024 年 11 月，吉祥汽车第一款新车 AIR 是选择在泰国上市。那里是新能源汽车相对竞争比国内要缓和，但是 15.9 万元标准版起售的价格，依然无人问津。

海外上市没有成功，2025 年 5 月 7 日，吉祥 AIR 车型在北京上市。这款车定位 15 万元级纯电轿车，差异化全押在吉祥航空的航司权益上，但是靠机票和金卡填不了产品力的差距。

然而，无论在国外试水还是在国内象征性上市，吉祥 AIR 始终不成功。而均瑶实际上已经早早意识到这个问题。在泰国上市失败后第二个月，2024 年 12 月，珠海宇诚所持股份从 85.31% 减至 15.55%，莆田国投的股份从 8.69% 增至 49.44%，福建龙头产业股权投资基金股份从 6% 增至 35%。

从收购到退出，两年半。对均瑶来说，这是理性的企业决策。但对这个壳来说，又回到了原点——十年了，兜兜转转又回到福建地方国资手里。

均瑶集团党委书记、总裁王均豪在退出前后的 2025 中国企业竞争力年会上公开批评造车新势力：" 现在造车新势力，很多人做着做着就募集资本，做着做着就准备跑。"

确实，均瑶并没有依靠吉祥汽车募集资本，当然损失也不大。最终，王均金个人认缴 1.9 亿元，集团承诺三年投入不少于 10 亿元，但最终到账不到一半。

谁的身家在桌上

云度和吉祥的故事，放在中国新势力十年洗牌的全景里看，不是个例，是一类。

把失败的名单排一遍：云度（刘心文，奇瑞体系）、吉祥（陈志鑫 + 韦勇，上汽 / 五菱体系）、威马（沈晖 + 侯海靖，吉利、沃尔沃 / 上汽通用体系）、爱驰（付强 + 陈志鑫，沃尔沃 / 上汽体系）、天际（张海亮，上汽体系）、高合（丁磊，上汽体系）、哪吒（方云舟 + 张勇，奇瑞 / 北汽体系），清一色传统车企出身的职业经理人在掌舵。