快科技 7 月 18 日消息，近日财政部、海关总署、税务总局联合发布正式公告，明确自 2026 年 9 月 1 日起，对锂原电池、锂离子蓄电池等此前享受免税待遇的电池产品分步恢复征收消费税，这也意味着国内执行了超过 11 年的锂电池免征消费税扶持政策，即将正式退出历史舞台。

针对这次税收规则的调整，多位汽车行业资深人士解读称，政策靴子落地意味着油电同权的大幕已经正式拉开，此前针对新能源汽车设置的税收优惠缓冲期，正在按照预设的节奏平稳收束。

从早前新能源汽车购置税全额免征调整为减半征收，到车船税免征优惠政策按计划取消，再到这次电池消费税恢复征收，一整套优惠政策退出的组合拳打下来，新能源汽车的专属税收优惠 " 保护期 "，正在分阶段、有节奏地有序退出，逐步和传统燃油车的税制体系完全并轨。

由于消费税本身是价内税，直接被纳入产品成本的组成部分，所以虽然这笔税费名义上在生产或者进口环节由电池企业缴纳，但新增成本完全可以顺着整条供应链传导，最终体现到新能源汽车的终端售价上，全链路的相关参与者都有可能受到影响。

当前国内磷酸铁锂电池的电芯主流均价在 0.36 元 -0.4 元 /Wh 区间，三元锂电池的电芯价格约为 0.55 元 -0.6 元 /Wh；市场上主流纯电车型的动力电池容量普遍在 55kWh-100kWh 区间，插混与增程车型的动力电池容量则大多集中在 36kWh-55kWh 区间。

按照分步实施的首阶段 2% 税率测算，纯电车型的单车造车成本将对应增加 396 元 -1200 元，插混与增程车型的成本会增加 260 元 -660 元；后续恢复到全额 4% 税率之后，两类车型的单车成本涨幅会分别达到 792 元 -2400 元、520 元 -1320 元。

这笔新增消费税带来的成本涨幅，占整车售价的比例不足 1%，远低于过去几年锂价剧烈波动给车企成本端带来的冲击，但当前国内车企的普遍利润率本就处于低位，今年 1-5 月国内汽车整车制造行业的整体利润率仅为 1.5%。

不少主打性价比的车企单车盈利只有几十元，部分品牌至今还处于亏损经营状态，新增的电池消费税成本，无疑会给本就承压的车企经营带来新一轮考验。

目前已经有多家主流车企对外回应称，暂未收到相关部门针对电池消费税的配套落地细则，暂时还不确定后续是品牌内部自行消化这部分新增成本，还是会把压力传导至终端让购车消费者承担。

中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟分析认为，面对当下白热化的汽车市场竞争格局，绝大多数车企大概率会选择自行消化电池消费税带来的新增成本，几乎没有办法把成本压力直接转移给终端消费者，除非全行业所有品牌统一选择涨价，但这种集体涨价的场景几乎不可能出现。

他同时预判，上游电池企业也会分摊一部分成本压力，后续车企和电池厂商之间的采购定价体系，也会随之出现对应的动态调整。