国际咨询机构艾睿铂近日发布的一份报告，艾睿铂预测，2026 年中国汽车出口量将达到 1000 万辆，同比增长 41%，成为全球首个年出口突破千万辆的国家。

这一规模相当于日本汽车年出口量的 2.5 倍。日媒对此予以高度关注，多家媒体转载了艾睿铂的预测数据。

中国汽车出口已连续三年位居全球第一。2023 年出口 491 万辆，首次超越日本；2025 年达到 709.8 万辆；2026 年前 5 个月累计出口 405.9 万辆，同比增长 63%。从 491 万到 1000 万，三年时间翻了一番。

出口占国内销量比重也在快速攀升—— 6 月乘用车出口占厂商销量的 37%，而 2025 年同期仅为 19%。

这一增长的背后，头部车企的表现尤为突出。奇瑞集团上半年累计出口 94.38 万辆，同比增长 71.5%，6 月单月出口 19.1 万辆，自 3 月起连续四个月刷新品牌单月出口纪录。

吉利汽车 6 月单月出口首次突破 10 万辆，达到 10.29 万辆，上半年累计出口 47.42 万辆，同比增幅 158%，半年出口量已超过 2025 年全年。

新能源汽车正在成为出口增长的核心主力。前 5 个月新能源汽车出口 183.3 万辆，同比增长 1.1 倍，在整体出口中占比超过 45%，5 月单月占比已逼近 50%。艾睿铂亚太区汽车及工业品咨询业务负责人戴加辉指出，中国汽车的两个明显优势是成本和智能技术——欧洲市场缺乏价格实惠又具备智能技术的汽车，而中国汽车的智能辅助驾驶普及率高、新车更新换代快、价格合理，这一价值定位很受欧洲消费者欢迎。

欧洲是中国汽车出口最有代表意义的市场。艾睿铂预计，2026 年中国车企在欧洲市场销量将增长 25%，达到 230 万辆，其中德国和法国增长最快。

目前中国品牌在欧洲的市场份额约为 10%，到 2030 年有望提升至 16%。戴加辉透露了一个有趣的调研发现。他说，在德国明确表示 " 不会购买中国品牌汽车 " 的年轻受访者比例如今仅为 24%，而排斥德国车的年轻消费者比例反而更高。德国年轻消费群体对中国新车的接受度正在提高。

不过，规模扩张并非没有隐忧。首先，性价比优势的背后是出口均价的差距。日系车出口均价约 2.8 万美元 / 辆，中国汽车约 1.8 万美元 / 辆。2026 年上半年出口量增长 63%，但出口金额增速约 58%，均价同比略有下降。这说明出口结构仍以中低端车型为主，价格竞争可能已从国内蔓延至海外。

除此之外，关税壁垒才是最大挑战。

欧盟自 2024 年秋季起对中国产纯电动汽车加征关税，临时关税税率在 17.4% 至 38.1% 之间。不过插混车型暂时不在加征范围之内，中国车企相应增加了这一品类的出口，整体势头并未明显减弱。

艾睿铂预计，受补贴退坡影响，2026 年中国国内新车销量为 2460 万辆，同比下降 10%。国内市场的收缩压力，正倒逼车企将更多资源投向海外。

面对关税壁垒，中国车企正在从单纯的整车贸易转向本地化生产。艾睿铂预测，到 2030 年中国大型车企的海外产能将达到约 340 万辆，是 2025 年的 2.8 倍。

例如比亚迪在匈牙利工厂之外，已在物色欧洲第二工厂选址。奇瑞 2024 年在西班牙建立合资公司，2027 年将在日产桑德兰工厂启动生产。东风与 Stellantis 已于 2026 年 5 月就成立欧洲合资公司达成协议。

写在最后

如今，摆在中国汽车出口面前的真正考验早已不再是规模问题，而是能否将数量优势转化为可持续的盈利能力，以及能否在欧洲等成熟市场站稳脚跟而非仅仅靠价格取胜。

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