零跑汽车创始人朱江明在 2026 年 7 月密集接受采访时给出明确态度：车企绝对不能亏本卖车，全系毛利率目标必须维持在 15% 左右；但当前淘汰赛阶段，规模比盈利更重要，零跑不惜以 10% 的微利定价冲击市场，核心是把 BOM 成本压到行业最低——这是一场 " 先做大规模、再谈利润 " 的生存战。

01 亏损红线：朱江明为何坚决反对 " 亏本卖车 "

朱江明在多个场合反复强调 " 车企绝对不能亏本卖车，一定要有毛利 "。这一判断基于两个硬约束：一是新能源汽车行业仍在产业迭代周期中，长期亏损将掏空研发投入，最终导致产品力塌陷；二是零跑作为上市公司，必须对股东和供应链负责。他明确指出，当前车市震荡是燃油车被新能源替代的正常阶段，并非短期扰动——如果车企靠烧钱换销量，一旦资本退潮，企业将瞬间崩塌。

数据上，零跑给自己划定的毛利率目标是 15%。这个数字在行业里并不算高——特斯拉长期维持在 20% 以上，比亚迪也在 16%-18% 区间——但朱江明强调 " 必须守住底线 "。这意味着零跑不会参与 " 卖一辆亏一辆 " 的价格战，所有定价策略必须在正毛利的基础上展开。

场景化理解：假设一台零跑小车 BOM 成本（物料 + 制造）8 万元，加上研发、管理、销售费用，总成本约 10 万元。如果定价 9.5 万元，每卖一辆亏 5000 元；零跑的做法是压 BOM 成本到 7.5 万元，保持 10% 毛利率（8.25 万元售价），依然比对手便宜，却不亏损。这就是朱江明说的 " 把质量做到极致，把价格做到极致 " ——通过技术降本而非亏本倾销。

02 规模优先：为什么 " 先做大规模 " 比盈利更紧迫

虽然反对亏本卖车，但朱江明坦承 " 规模比盈利更重要 "。他多次表示：" 规模是 1，利润是后面的 0。没有规模，就没有未来。" 在零跑的战略排序中，当下第一优先级是快速把年销量推到百万级，之后再考虑如何从利润端赚钱。这是因为汽车行业的规模效应极其显著——平台化、通用化部件能大幅摊薄单辆车的研发和模具成本。零跑旗舰 SUV D19 起售价不到 22 万元，正是靠规模分摊成本的结果。

具体来看零跑的策略：全系车型共享同一电子电气架构和底盘平台，核心零部件通用率超 80%。这意味着每多卖 10 万台车，单件采购成本能再降 5%-8%。朱江明算过一笔账：当零跑年销达到 50 万辆时，即便单车毛利只有 10%，也能支撑起每年 5 亿元以上的净利润（扣除运营费用后），但在此之前，所有利润都要再投回研发和渠道建设。

这解释了为何零跑敢于在 10 万级小车市场 " 闪击 " —— 2026 年推出的 C 系列车型，定价直接对标比亚迪海豚 ( 配置| 询价 ) 和大众 ID.3，但配置更高。朱江明强调 " 不存在亏本卖车 "，因为零跑已经通过极致成本控制把 BOM 压到了行业低位，即使只赚 10% 毛利，价格依然有穿透力。对消费者而言，这意味着可以用更低价格买到同配置车型，同时不用担心企业因亏损而倒闭、后续维保无门。

03 成本控制：零跑的 " 极致性价比 " 如何落地

朱江明的竞争逻辑能否跑通，关键看成本控制能力。零跑的做法是 " 自研 + 垂直整合 "：电池包、电驱、车机系统甚至部分芯片都由零跑自研自产，砍掉中间商利润。以 D19 为例，其搭载的 CTC（电池底盘一体化）技术减少了 30% 的电池包零部件，直接降低 15% 的电池成本。朱江明在采访中透露，零跑的 BOM 成本目标是做到行业最低——比同级竞品低 10%-15%。

同时，零跑在渠道上采用 " 轻资产直营 + 代理 " 模式，减少库存周转压力；在研发上聚焦核心硬件和软件，非核心功能（如天窗、氛围灯）采用供应商成熟方案。这种 " 该省省、该花花 " 的策略，让零跑能在 15% 的目标毛利率下依然给出极具竞争力的终端售价。

对比维度	零跑策略	行业传统做法
核心芯片	自研 AI 芯片，成本降低 30%	采购英伟达 / 高通，价格高
电池包	CTC 底盘一体化，减少 15% 成本	传统模组电池包，工艺复杂
电子架构	中央域控，减少 50% 线束	分布式 ECU，线束多且贵
渠道成本	直营 + 代理，库存周转率快	传统 4S 店库存压款高

但需要注意，朱江明也承认当前零跑尚未实现整体盈利。2025 年财报显示零跑仍处于亏损状态，但毛利率已转正（约 8%），距离 15% 目标还有差距。这恰是 " 规模优先 " 策略的代价——为了抢市场，牺牲了部分利润空间。不过朱江明认为这是必要的战略投入，" 未来三年聚焦把规模做大，盈利目标可以后置 "。

04 分人群推荐：这三类用户可以闭眼选

预算敏感型家庭用户（10-15 万级）： 闭眼选零跑 C11 ( 配置| 询价 ) /C01。同价位唯一标配 L2+ 智能驾驶和 8155 芯片的车型，日常通勤一周不充电（CLTC 续航 510km 起），后排翘二郎腿不顶前座。唯一的取舍是品牌溢价不如比亚迪，但性价比碾压。

科技尝鲜派（20-25 万级）： 关注零跑 D19 ( 配置| 询价 ) 。起售不到 22 万，标配中央域控 +CTC 电池底盘，OTA 升级潜力大。朱江明承诺 " 绝不亏本卖车 "，意味着企业生存风险低，后续服务有保障。慎入同级燃油车，维保成本高且智能化落后。

行业观察 / 投资者： 重点关注零跑的毛利率走势和月销数据。如果 2026 年下半年月销突破 3 万台、毛利率站上 12%，说明 " 规模优先 " 策略跑通；反之若持续低于 8%，则需警惕现金流压力。目前看零跑的方向正确，但执行节奏是关键。

05 常见问题 FAQ

问题：零跑说不能亏本卖车，但自己还在亏损，这不是矛盾吗？

不矛盾。朱江明强调的 " 不能亏本卖车 " 是指单台车不能负毛利（即售价要高于 BOM+ 制造费用），而企业整体亏损是因为研发投入、渠道建设等固定成本还在摊销。只要单车毛利为正，每多卖一台就能摊薄固定成本，最终走向盈利。零跑目前单车毛利率约 8%，属于 " 微利卖车 " 而非 " 亏本卖车 "。

问题：零跑的车会不会因为降成本而质量差？

零跑的降本不是偷工减料，而是技术降本。比如用自研芯片替代外购、用一体化压铸减少焊接点，这些反而能提升可靠性和生产效率。朱江明明确说 " 把质量做到极致，把价格做到极致 "，零跑在 J.D. Power 新车质量排名中处于自主品牌中上水平，核心三电系统提供终身质保。当然，内饰用料和 NVH（隔音）确实不如 20 万以上的车型，这是成本结构决定的取舍。

问题：朱江明说的 " 规模比盈利更重要 "，那零跑什么时候能盈利？

朱江明给出的时间线是 " 未来三年聚焦做规模 "，隐含意思是 2027-2028 年有望实现整体盈利。前提是年销量达到 50 万台以上，且毛利率稳定在 15%。目前零跑 2025 年销量约 25 万台，2026 年目标 40 万台，如果达成，规模效应将在 2027 年释放，届时研发费用率可从当前的 15% 降至 8% 以下，盈利可期。

更新日期：2026 年 07 月 19 日