锂电消费税或将成为压垮新能源车企的最后一根稻草。

当所有的关注度都集中在 AI 能带给新能源汽车怎样的变化时？

新能源汽车的基本盘却被偷家了！

7 月 17 日，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，明确自 2026 年 9 月 1 日起，分步调整部分电池产品消费税政策。

核心调整就是，从 2015 年 2 月以来持续了 11 年的锂电池消费税免税政策终于在 2026 年画上句号。

虽然从税率调整来看，2% 和 4% 的消费税对于锂电行业并不会造成太大影响，但考虑到我国锂电产能大部分都流向新能源汽车行业的现状，这次简单的税费改动，或将让整个新能源汽车行业加速洗牌。

新能源车企的淘汰赛正式进入倒计时阶段。

万亿市场，百亿税收

从规模上来看长达 11 年的消费税减免政策，带来的是我国锂电行业飞速发展的十年，根据统计，2015 年国内锂电产能仅为 47.13GWh，占全球产能的 50% 左右，其中动力电池的产能为 16.9GWh，占锂电池总产量的 36.07%；消费锂电池产量 23.69GWh，占比 50.26%；储能锂电池产量仅 1.73GWh，占比 3.67%。消费电子仍是第一大应用市场。

当时的市场局面是比亚迪、宁德时代、力神、国轩高科、沃特玛五家占据了 50% 的动力电池份额。

经过十年的高速发展，消费税上 4% 的优惠带来的是质的飞跃。

据高工产研锂电研究所（GGII）数据，2025 年中国锂电池出货量达 1875GWh，同比增长 53%。

从结构上来看，动力电池累计销量 1200.9GWh，占总销量 70.6%，同比增长 51.8%；储能电池累计销量 499.6GWh，占总销量 29.4%，同比增长 101.3%；消费电子的占比几乎可以忽略不计，动力电池早已超越消费电子，成为锂电的主力。

从 2015 年到 2025 年，中国动力电池产业完成了从 " 跟跑 " 到 " 领跑 " 的十年跨越——出货量增长约 70 倍，全球份额从约一半攀升至超过八成，动力电池也从新兴业务成长为万亿级产业的基石，也带来了百亿元规模的税收增长点。

规模上来之后，产业格局也发生重大变化，曾经的排名早已发生巨变，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能五家企业成为新的龙头，其中宁德时代和比亚迪更是拿下了 60% 以上的市场份额，处于绝对领先的地位。

虽然 2025 年两大头部电池企业的份额在下降，但是赚钱的能力却在不断提升，当二线电池厂的毛利率还在 15% 附近，宁德时代早已 23.84% 的毛利率赚得盆满钵满。

可以说当下的锂电行业，中国企业已经站稳绝对的地位，但是这种近乎 " 垄断 " 并高速增长的市场也埋下了不少隐患，特别是在动力电池高价且短缺的周期内，危险已经被悄悄埋下。

7 月 18 日，广汽埃安发布公告，就部分搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池的 AIONS 车辆动力电池使用故障问题，正式出台质保服务升级方案。

根据反馈，存在风险的车型生产批次主要集中在 2022 年至 2023 年，而这段时间刚好是锂电价格的高点时刻。

2022 年 11 月，电池级碳酸锂冲上了近 60 万元 / 吨的历史天价，造成下游动力电池价格高涨，理算铁锂电芯的均价上涨到 1.05 元 /Wh。

此次的问题，也将电池厂商中创新航推到了台前，因为出问题的动力电池在排除了碰撞、泡水等外力因素，故障根源被指向了制造缺陷。

有分析认为，是电池厂在品控管理、封装设计和耐久测试上出现了问题，才导致这样集中爆发的电池问题。

虽然埃安官方公告中对问题车辆增加了多重限定，是用于运营用途的特定车型出现了问题，但问题的核心是这些车辆也才行驶了 15 万公里，刚好卡在原厂质保节点时间，让消费者不得不怀疑，这批产品的电池质量究竟如何。

这样的问题，对于已经成为主流的新能源汽车来说，并不是个例，特别是在动力电池新规之前生产的车型，是否也存在着类似的风险点？

从这样看来，消费税的改革确实能够加速动力电池行业的洗牌。

从影响上来看，消费税对二三线电池厂商的利润侵蚀较大。头部企业凭借议价空间可将税负部分传导给下游，但中小电芯厂传导税负的阻力较大，大部分成本需自行消化。

低毛利产品排产优先级将被动下调，行业尾部产能出清有望加速，有利于产品结构升级和价格中枢抬升。

长期来看，消费税恢复征收能然电池行业摆脱同质化低价内卷，实现优胜劣汰和结构优化。特别是在消费税调整后，依然对钠离子电池、固态电池、燃料电池等新型电池技术给予阶段性免税优惠，倒逼企业加速转型，用更先进的技术产品来抵消税费增加的成本。

车企承压，洗牌加速

虽然锂电池消费税对于电池厂的影响较小，但是对下游的新能源车企来说，这并不是一个好消息，特别是在 2026 年这个行业利润低点的时刻。

以当前磷酸铁锂电芯价格 0.4 元 /Wh 计算，按常规 60kWh 电池包为例，4% 税率下成本增加约 960 元，对于整车价格来说影响并不算大。

然而，在当下汽车行业零售利润率下跌到 3.4% 的状况下，这增加的千元成本对于车企来说却是重击。

今年以来，汽车制造成本在不断上涨，钢铁成本在涨、芯片行业也在涨，动力电池原材料价格也在涨，如今锂电池消费税再恢复征收，卖车的成本就更微薄了。

更要考虑到目前部分车企的单车盈利已经只有百元，这 2%-4% 的消费税可能就会成为压倒骆驼的最后一根稻草。

虽然在动力电池行业进入调整期后，电池占单车成本的比例已经从 40% 下降到 25% 左右，但依然处于核心零部件。

对于车企来说，在税费的影响下，自研电池已经成为了一个必选项了，单车成本增加千元级别，对年产百万辆的车企而言，累计增加成本却可达数亿元。

而政策上又给出了自产自用应税电池产品用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税的口子，这意味着整车企业自造电池并直接装车，可以规避消费税，而依赖外部采购的车企，则需承担电池企业转嫁过来的税负成本。这一制度安排为车企自研自产电池提供了明确的激励。

从这点上来看，比亚迪将会是行业内最不受影响的车企，在供应链高度自给的状态下，比亚迪将不会受锂电池消费税太多的影响。

反观目前规模不大的新势力车企，则将面临更大的压力，面对电池大厂，税率的影响将会直接体现在采购价格上涨，而选择二线电池厂，则需要提升供应链管理能力。

像理想汽车就选择了自研代工的模式，与欣旺达合资，主导电池研发，保证上游供应链的可靠。

国内年销百万辆以上的车企，也几乎都实现了在动力电池方面自研的布局，广汽集团通过注销合资公司、成立因湃电池等方式，开始走自建全产业链的道路；吉利在 2025 年完成了旗下电池业务的战略整合，成立 " 吉曜通行 " 公司，统一为 " 神盾金砖 " 品牌；奇瑞在在 2026 年 3 月发布了覆盖液态到全固态的 " 犀牛电池 " 体系。

可以说，看似是对电池厂进行税收调整，但实际影响的还将是处于下游的汽车制造，特别是对于那些靠低价代步车型走量的车企来说，这部分上涨成本，怕是难以在内部消化，最终还将会在终端价格上体现。

至于对中高端车型来说，这部分成本大概率还是靠车企自身化解，但是成本上涨的绝对值更高，单车利润将会下滑，会进一步增加车企压力。

但是，锂电池消费税恢复征收，背后所隐含的政策导向更为关键，此前新能源汽车车船税恢复征收，就已经表明 " 油电同权 " 的步伐在加速，特别是如何补全新能源汽车与燃油车之间的税费差异，成为了核心。

短期内增加新的税种难度太大，通过恢复对上游制造业的消费税征收，在一定程度上是缩短了电车和油车之间的税费负担。

对于车企来说，这未尝不是一次机会，重新塑造产业链利润分配格局，将盈利的动力电池部分部分回归到整车厂本身，来引导车企向更加健康的格局发展。

但是短期来看，从 9 月 1 日恢复的 2% 锂电池消费税，将会在 2026 年增加集中出货和提前备库的 " 抢装 " 效应，8 月排产数据或短期冲高，也将影响下半年的车企销售的压力，或将加速新能源车企淘汰赛的到来。