当别家还在争论 L3 是不是伪命题时，华为已经把牌照铺成了一张网。

7 月 14 日，鸿蒙智行旗下享界汽车官宣：享界 G9 正式获批北京市 L3 级自动驾驶道路测试牌照，而且是首款获批北京市时速 120 公里 L3 级自动驾驶道路测试牌照的车型。就在两周前，7 月 1 日，阿维塔官宣斩获 L3 自动驾驶测试牌照，多场景道路实测已在重庆有序推进。

L3 的路测落地，有望将瓶颈期的华为军团推向爆发前夜。

如果你把最近半年华为系在 L3 领域的动作串起来看，会发现一条清晰的脉络：从广汽昊铂 A800 拿到广州 L3 牌照，到岚图泰山获得 L3 路测许可，再到如今享界 G9 拿下北京 " 首款 "，华为乾崑智驾的 " 朋友圈 " 正在 L3 赛道上形成一次有组织的集体冲锋。

北京市的 L3 测试牌照审核体系向来以严苛著称，需要车企通过模拟仿真、封闭场地测试，并完成功能安全、预期功能安全、网络安全与数据安全四大安全验证。享界 G9 不仅通过了，还成为首款获批时速 120km/h 的车型——在此之前，即便是拿到牌照的奔驰、宝马，也严守 95km/h 的限速。

把时间轴拉长到最近半年，华为系在 L3 牌照上的动作堪称 " 多点开花 "：

- 2025 年 11 月，广汽昊铂 A800 获得广州 L3 级特定场景自动驾驶道路测试牌照，成为全国率先获批最高时速 120 公里 L3 测试牌照的车企，搭载华为乾崑 ADS 4 Ultra 版；

- 2026 年 3 月，岚图汽车官宣岚图泰山拿到 L3 道路测试牌照，成为全球首款搭载华为乾崑 896 线激光雷达的量产旗舰 SUV；

- 2026 年 4 月，广汽与华为乾崑合作的全新品牌 " 启境 " 旗下 GT7 获得广州 L3 测试牌照；

- 再加上如今享界 G9 拿下北京 L3 牌照。

这还没完。华为乾崑智驾的合作名单里，阿维塔、深蓝、东风猛士、一汽奥迪 A5L 乾崑版等都已搭载或即将搭载 ADS 4 系统。而 ADS 4 的 Ultra 旗舰版，正是华为面向 L3 级自动驾驶的专属方案。

鸿蒙智行的 " 五界 " 虽然并非全部已官宣 L3 牌照，但华为智能汽车解决方案 CEO 靳玉志早已放话：2025 年启动高速 L3 试点商用，2026 年推进高速 L3 规模化商用，2027 年实现城区 L4 大规模商用。这意味着，五界的 L3 化只是时间问题，而且大概率会批量到来。

一个值得玩味的细节是：华为在 2025 年 4 月发布 ADS 4 时，联合了 11 家车企高管站台，包括广汽、上汽、奥迪、东风猛士、岚图、深蓝、北汽、阿维塔、赛力斯、奇瑞等。这 11 家，几乎构成了中国智能汽车产业里最有实力的 " 华为军团 "。

L3 自动驾驶的核心痛点从来不是技术，而是责任。

在 L2 时代，出了事故司机背锅；到了 L3，系统激活后车辆自主驾驶期间发生事故，责任主体将转移至车企。这意味着，谁上 L3，谁就得为系统缺陷兜底。这也是为什么奔驰在国内拿到测试牌照后，新车型严守 95km/h 限速，端到端大模型仅用于提升操控而非脱手驾驶——跨国巨头们怕了。

华为系敢集体冲锋，底气来自三个层面：

第一，技术平台的统一性。 华为乾崑智驾 ADS 4 通过 " 云端世界引擎 + 车端世界行为模型 "（WEWA 架构），已在云端完成了 6 亿公里高速 L3 仿真验证。这种 " 一次开发、多车复用 " 的平台化能力，让合作车企分摊了研发成本，也共享了安全验证数据。截至目前，华为乾崑累计辅助驾驶总里程突破 58 亿公里，用户月活比例全球第一。

第二，硬件预埋的 " 时间差 " 策略。 华为从 2022 年就开始在车型上预留 L3/L4 硬件接口。问界 M9 2024 款车主曾抱怨被 " 背刺 "，余承东的回应是 " 早已预留 L3 硬件接口，软件升级即可 "。这种 " 硬件先行、软件解锁 " 的模式，让华为系车型在 L3 政策放开时，能迅速通过 OTA 完成合规升级，而不需要重新设计车辆架构。

第三，政策资源的卡位。 北京、广州、深圳、重庆 …… 华为系合作车企分散在不同地方政府的核心车企（北汽、广汽、长安深蓝、东风岚图），天然具备获取地方 L3 测试牌照的优势。当别家还在跟一个地方监管部门磨流程时，华为系已经在全国主要智驾试点城市布下了棋子。

一个尖锐的问题是：拿到 L3 牌照的，到底是车企，还是华为？

从目前的牌照发放来看，主体是享界汽车、广汽昊铂、岚图汽车等整车厂。但底层技术、算法、传感器方案甚至冗余设计，几乎全部来自华为乾崑。比如广汽昊铂 A800 的 L3 方案，被官方描述为 " 广汽星灵安全守护体系 + 华为乾崑智驾 ADS 4" 的融合；岚图泰山更是直接搭载华为最顶级的 ADS 四激光方案。

这意味着，在 L3 时代，事故责任的最终兜底方，表面是车企，实际可能是华为。 华为联合 11 家车企发布的《智能辅助驾驶安全倡议》中，明确提出 " 技术透明化、用户教育前置化 " ——这既是行业自律，也是在为责任划分提前定调。

对于鸿蒙智行五界而言，这个问题更微妙。问界、智界、享界、尊界、尚界虽然品牌归属不同车企（赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽），但智驾灵魂早已交给华为。当 L3 责任从司机转移到车企，这些 " 界 " 字辈品牌是否做好了承担法律和经济责任的准备？还是说，华为会通过保险或技术担保的方式，在背后托底？

另一个值得观察的变量是，工信部首批 L3 级准入许可只发给了长安深蓝和北汽极狐两家，华为并未以独立主体进入名单。这意味着，在国家级准入层面，华为仍然需要通过合作车企 " 借壳 " 落地。但随着 L3 试点扩大，华为是否会推动以 " 系统供应商 " 身份获得独立准入资质，将是下一步的关键看点。

享界 G9 拿下北京 L3 牌照，本质上是一个信号：华为正在把智能驾驶从 " 营销噱头 " 变成 " 合规资产 "。

当别家还在用 "L2.9""L2++" 这样的文字游戏规避监管时，华为系已经开始把 L3 测试牌照变成新车上市的标配卖点。从 15 万级的尚界 H5，到百万级的尊界 S800，从城市 SUV 到硬派越野猛士 M817，华为乾崑智驾的 L3 能力正在覆盖全价位、全品类。

这是一次平台化生态对单点技术的降维打击。在 L3 这个需要巨额研发投入、严苛安全验证、复杂政策博弈的赛道上，华为用 " 统一底座 + 分散落地 " 的模式，让合作车企共享了技术红利，也共同承担了风险。