作者 | 周智宇

新能源汽车的高里程电池逐渐变成整个行业必须面对的售后账单。

近日，部分车主在投诉平台上反映，部分营运版 AION S 出现的电池系统故障。对此，7 月 18 日晚，广汽埃安和中创新航先后就相关问题作出回应。埃安称，部分搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池、用于营运的 AION S 车辆出现电池故障。埃安将相关车辆的电池质保从 8 年或 15 万公里延长至 8 年或 30 万公里，并根据检测结果提供免费维修或更换电池包服务。因维修或更换电池包影响营运、维修超过 5 天的车主，还将获得相应补贴。

中创新航随后发布公告称，部分搭载其电池的 AION S 车辆在特定工况下出现电池系统故障，车主可以直接前往中创新航服务网点接受免费检测和相应维修服务。

埃安方面在 7 月 19 日回应华尔街见闻称，公司通过后台数据和用户反馈，已经提前关注到相关车辆。前期已经对确认属于电池本身质量问题的车辆提供免费维修或更换电池包，也通过后台筛查主动邀约风险车辆到店检测，6 月还开展过夏季免费三电检测。

从埃安方面公告信息看，目前出现问题的电池范围限定：中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池、超过 15 万公里、营运用途的 AION S。家用车、其他车型和搭载其他电池的车辆，暂未发现同类问题。

随着我国新能源汽车保有量已经进入大规模阶段，早期销售的车辆正在陆续进入高里程和脱保期。公安部数据显示，截至 2025 年底，全国新能源汽车保有量超过 4397 万辆。中汽信息科技测算，到 2030 年，超过 900 万辆新能源汽车将进入脱保期，到 2032 年这一规模可能超过 2000 万辆。

在这个过程中，电池健康度会成为一个越来越常见、也越来越难处理的指标。车辆实际表现是续航下降、充电速度变慢或者动力受限，但车企通常依据后台数据、容量测试和故障代码判断是否达到质保条件。中国汽车技术研究中心在动力电池耐久性标准解读中提到，现行汽车三包要求对电池衰减限值进行明示，但统一的健康度指标和测评方法仍有完善空间。

如果检测方式和数据口径掌握在车企或电池厂手中，车主就很难通过独立渠道复核结果。对普通私家车来说，这可能意味着一次漫长的售后交涉；对网约车和出租车来说，则意味着车辆停运以及收入中断。

动力电池维修也不是简单更换一个零部件。国信证券此前在新能源汽车后市场研报分析中提到，电池包维修需要经过诊断、放电、拆卸、模组检测，以及气密性和绝缘性测试，部分故障电池需要返回车企或电池厂，周期可能达到 5 至 7 天。埃安此次把 " 维修超过 5 天补贴 " 写进方案，正是因为对营运车主而言，维修时间本身就是成本。

维修资源也还没有准备好承接这批高里程车辆。行业测算数据显示，全国具备新能源汽车维修服务能力的企业只有 2 万至 3 万家，真正具备电池、电机、电控维修能力的门店占比约为 2% 至 3%。由于核心故障数据和维修权限主要掌握在整车厂与电池厂手中，许多第三方维修机构即使有意愿，也缺少相应的诊断设备、技术资料和授权。

这也让整车厂和电池厂之间的责任关系变得更重要。消费者买的是一辆整车，但动力电池故障可能涉及电芯质量、电池包设计、BMS 策略、装配工艺和使用条件。车企需要面对终端用户，电池厂则掌握电芯和部分系统数据。出现问题后，如果双方只通过供应链协议分担成本，车主仍可能不知道该找谁检测、谁来解释、谁对维修后的结果负责。

中创新航的装车客户也不止广汽埃安。在工信部车型公示中，零跑、长安深蓝等品牌也曾公示搭载该电池厂电池。

不过，车型使用同一家电池厂，并不等于采用同一款电芯，更不能据此推断所有车型都存在类似风险。此次明确进入埃安服务方案的，仍是部分搭载中创新航 177Ah 电池、用于营运的 AION S。

埃安延长质保，至少先解决了部分车主的维修费用和停运压力。接下来，企业还需要把故障批次、检测标准和技术原因说清楚。对新能源汽车行业来说，车辆能否安全地开过 15 万公里、30 万公里，已经不能只靠销售时的续航和质保承诺来回答。

随着更多车辆进入高里程阶段，电池如何检测、如何维修、如何定价，以及整车厂和电池厂如何承担责任，都会从个案变成必须面对的售后问题。