作者 |  周欢

编辑 |  汤安迪

极星官方披露，美国商务部工业与安全局（BIS）拒绝授予其《联网汽车规则》下的授权，自 2027 年年起，极星无法在美销售新车，包括南卡罗来纳州本土生产的 Polestar 3。

极星成为首个因国家安全规则，被 " 挤出 " 的在售汽车品牌。

极星的市场版图，一次大改变，中国归零、美国退出、加拿大留守、欧洲独撑，一家以 " 全球品牌 " 自我定位的公司，实质上回归为一个欧洲区域品牌。

重头再来。

收拾残局

美国禁令的逻辑不在汽车的产地。

规则按 " 所有权 + 软件链 " 来划线，与中国 " 充分关联 " 的制造商即使在美组装亦在禁售之列，" 美国生产、搭载谷歌软件 " 的抗辩无效。

同一控股股东吉利之下，沃尔沃 5 月 26 日获得特别授权，极星一个月后被拒，形成 " 一企两制 "。

极星 FY2025 营收 30.58 亿美元创纪录，但净亏 23.57 亿美元、股东权益 -51.2 亿美元，持续经营依赖吉利体系近 40 亿美元输血。

极星退出美国，已经是注定的事了。

极星，要开始收拾美国残局了。

约 32 家美国经销商，合计数千万美元投资，禁令公布时约 2,800 辆新车在途。

约 3 万至 4 万辆存量车主。

极星美国约 100 名员工中，营销等职能将在未来数月裁撤。极星发言人确认，美国组织规模将 " 显著缩减（significantly lower）"。

禁令将使极星 2027 年约 2.5 亿美元收入承压，约占集团销量的 5%。

因此，极星也重新强化欧洲聚焦，淡化被挤出美国市场。

欧洲占近 80% 销量、美国市场 2025 年销量仅约 5,400 — 5,700 辆，2026 年一季度美国占比进一步降至 6%。

极星曾正式申请 " 特别授权（specific authorization）" 并被驳回，6-K 风险提示中明写 "denial of a specific authorization"。

极星曾表示，Polestar 3 在美国南卡生产、Polestar 4 在韩国生产、车辆搭载的是谷歌开发的美国软件，所谓网络安全担忧缺乏事实依据。

早在 2024 年 10 月规则酝酿期，极星就在准备了，并自证中国成分之低（全球约 2,800 名员工中仅 280 人在中国，10 名董事中 7 名来自欧美）。

问题从来不在零部件和代码的国籍清单，而在股权穿透后那个无法更名的股东。

中国汽车卖到美国

更难了

切断极星美国市场的那把 " 刀 "，正式名称为《保障信息和通信技术及服务供应链：联网汽车》（Securing the ICTS Supply Chain: Connected Vehicles），编入《美国联邦法规》15 CFR Part 791 Subpart D，2025 年 1 月 16 日以 90 FR 5360 刊登于《联邦公报》，同年 3 月 17 日生效。

规则核心是 " 四类禁令、分阶段生效 "，杀伤力集中在第四类：与中俄 " 有充分关联 " 的制造商自 2027 车型年（MY，厂商为车辆标定的年度版本，通常早于日历年开售）起，即使在美本土组装亦不得在美销售联网汽车。

适用范围上，规则仅覆盖总重 10,000 磅（约 4,536 公斤）以下的道路车辆（含摩托车），卡车、巴士等商用车被排除并承诺另行立法，该后续规则截至 2026 年 7 月仍未出台。

合规义务包括按车型年提交年度合规声明、10 年记录保存与供应链尽职调查。

能否复制沃尔沃成功路

有中国汽车能卖到美国吗？有的，如果吉利收购的沃尔沃算的话。

沃尔沃是首家依据联网汽车规则获得特别授权的车企。

其官方声明披露了程序形态：授权以 " 个案审查 "（case-by-case）方式作出，前提是沃尔沃与美国商务部及其他官员就 " 公司治理、技术和数据安全 " 进行了 " 建设性讨论 "。

磋商的核心议题是数据流向。

CEO 塞缪尔森（H å kan Samuelsson）在 2026 年 3 月概括了沃尔沃的自证逻辑：" 关键在于展示我们如何处理数据，即美国客户数据不会传输到中国……我们的设置与其他西方制造商没有不同。"

沃尔沃进入美国市场 70 年；南卡罗来纳州查尔斯顿工厂累计投资超 13 亿美元、雇佣超 2,000 人，全美 281 家经销商覆盖 48 个州、合计约 1.15 万名雇员。

2025 年在美销量 12.16 万辆（同比下降 2.9%）。获批前沃尔沃还持续加码本土化：2025 年 9 月宣布在南卡投产 XC60 及一款新混动车型，2026 年 3 月宣布把极星 Polestar 3 的全部生产从成都转入该美国工厂。

但授权并非无条件豁免：沃尔沃确认其因股权结构（吉利瑞典控股持股约 78.65%）而需要申请特别授权，且获批后仍须使在美销售的全系车型逐车满足规则要求。

极星车主

华盛顿州车主 D.L. Byron，禁售前数日刚购入一辆认证二手 Polestar 2，他表示：" 品牌套品牌的模式在美国失败了，这是极星的错，不是买单车主的错 "。

同为吉利控股的沃尔沃获得授权这一事实 " 也让极星车主窝火 "。

新泽西州经销商 Matthew Haiken 同时经营极星与沃尔沃门店，他表示：" 有的品牌拿到绿灯，我们却是红灯，这说不通 "，" 令我和所有经销商震惊 "，并直言 " 我不怪政府，我怪极星总部搞砸了 "。

算了吧

与争议热度形成反差的是吉利的沉默。

吉利控股对禁令的公开回应，是通过邮件声明表示支持极星管理层，未公开批评美方决定、未支持上诉。

截至 2026 年 7 月中旬，李书福本人及吉利高管均未就禁令发表专门公开声明。

这种克制可以被量化为一道成本题。美国市场仅占极星 2026 年一季度零售销量的 6%，行业研究测算，禁令使极星 2027 年约 2.5 亿美元收入承压，仅相当于集团销量的约 5%。

相比之下，沃尔沃 12.16 万辆的年销量、13 亿美元工厂和 1.15 万个就业岗位，既是吉利必须保住的核心资产，也是美方谈判中真实存在的政治成本。

为一个边缘市场把争端升级，可能危及沃尔沃刚刚到手的授权及其持续合规义务，在吉利的账本上，" 不硬刚 " 不是软弱，是对两品牌不同权重的如实反映。

2800 辆

成为收藏版

禁令公布时，约 2,800 辆新极星正在运往美国途中，由于 2026 款 Polestar 3 本就不在美销售，这批车几乎全部是为规避对华关税而改在韩国釜山生产的 Polestar 4。

有经销商估计，" 这些 2026 款我们要卖到 2027 年年中 "，而厂家能提供何种租赁激励 " 完全不知道 "。

厂家的应对是价格血洗。

7 月初，极星对 Polestar 4 给出最高 2.5 万美元现金直降（起售价自 5.64 万 /5.78 万美元降至 3.14 万 /3.28 万美元，单 / 双电机口径），Polestar 3 降 2.3 万美元。

金融方案为 0% 利率外加 Polestar 4 再减 1.8 万美元；租约低至 399 美元 / 月，优惠截至 7 月 31 日。

清仓价在清库存的同时，也把经销商手中存量车与二手车的价格锚整体拉低了两万美元以上。

创纪录营收

极星 2025 年交出的是一份很漂亮的财报，营收与销量双创纪录，亏损与负债也同步创下纪录。

营业收入 30.58 亿美元，零售销量 60,119 辆（+34%），均为公司历史最佳。但同年净亏损 23.57 亿美元，为连续第四年亏损，2022 — 2025 累计净亏约 60.7 亿美元。

" 持续经营存在重大疑虑 "（substantial doubt about going concern，即公司自评能否在未来至少 12 个月内维持经营存在重大不确定性），其关键变量是 " 获得足额融资的能力。

退出美国对极星是止血，经测算，禁令将使极星 2027 年约 2.5 亿美元收入承压，约相当于集团销量的 5%，直接收入冲击可控。

更关键的是，美国业务早已不是利润来源，而是亏损来源，美国对中国产电动车征收 100% 以上关税，中国产 Polestar 2 已于 2025 年 4 — 5 月从美国停售；南卡州本地组装的 Polestar 3 虽规避整车关税，但进口零部件关税推高成本，公司在减值附注中明确将其列为 Polestar 3 计提 7.39 亿美元减值的诱因之一。

吉利输血兜底

极星的持续经营，建立在吉利体系的信用之上。

2024 年至今，极星获得外部 " 输血 " 近 40 亿美元。起点是 2024 年 2 月沃尔沃汽车宣布停止注资、将持股从约 48% 降至 18%，吉利接棒承担财务支持。

同月，12 家银行提供 9.5 亿美元三年期俱乐部贷款。2025 年 6 月，李书福实际控制的 PSD Investment 以 2 亿美元 PIPE（上市后私募投资）增持，彼时李书福系合计持股约 66%。

2025 年 12 月，BBVA 与 Natixis 各出资 1.5 亿美元认购新股；2026 年一季度，三井住友银行系 SPV、渣打香港、法国农业信贷 CIB 等机构再投入合计 7 亿美元新股。

所有银行团投资者均同时获得吉利瑞典体系出具的三年期看跌期权，吉利实质为银行的 " 股权投资 " 提供退出兜底。

资本市场对这套输血结构的定价是 " 认可续命 "。

押注欧洲

保留加拿大

退出美国之后，欧洲已不只是极星的战略选项，而是其唯一的基本盘。

2025 年极星在欧洲 16 个市场注册约 4.65 万辆（+55%），约占全球销量的 78%。英国以 16,959 辆（+95%）成为最大单一市场，约占全球销量的 29%；瑞典本土售出 7,594 辆（+28%），全年销量在本土超越特斯拉。

渠道端，极星从线上直营转向依托沃尔沃经销商的 " 主动销售 " 模式，销售网点一年内扩张约 50%：2026 年一季度达 230 个（上年同期 154 个），至 2026 年上半年末进一步增至 235 个。2026 年上半年零售销量 30,423 辆创同期纪录，剔除美国业务后为 28,562 辆（+3.1%）。

极星正以 " 史上最大产品攻势 " 配合产地重排。

极星 5 四门 GT 于 2026 年夏季开始交付，由吉利重庆新工厂生产，极星 4 旅行版 2026 年四季度推出。

全新极星 2 定于 2027 年初上市，仍在中国生产。

定位高端紧凑型 SUV 的极星 7（2028 年）则落户沃尔沃斯洛伐克科希策工厂，成为首款欧洲制造的极星车型，直接动因是规避欧盟对华产电动车合计 28.8% 的关税（18.8% 反补贴税叠加 10% 基础关税）。

加拿大被刻意保留为 " 重返美国的门缝 "。

极星明确加拿大业务不受禁令影响、照常运营，并于 2026 年 6 月以 2027 款车型重新引入极星 2，恢复极星 2/3/4 三车阵容。制度条件来自加拿大对中国产电动车改用配额制准入。、

2025 年全年极星 2 与极星 4 在华合计仅售出 287 辆，同年 4 月与星纪魅族的合资公司终止运营，10 月关闭上海最后一家直营门店，全国约 30 家门店归零、仅保留线上销售。

至此，极星的市场版图完成了一次彻底的重心置换：中国归零、美国退出、加拿大留守、欧洲独撑，一家以 " 全球品牌 " 自我定位的公司，实质上已退化为一个欧洲区域品牌。

极星退出后，在美国，中资整车品牌仅剩沃尔沃与路特斯，仍在售的中国产整车收缩至四款：福特的林肯航海家（杭州产，2025 年在美超 3.3 万辆、林肯最畅销）、通用的别克昂科威、吉利的路特斯 Eletre/Emeya（武汉产）。

下一个多米诺正是林肯航海家：福特已申请授权，抗辩逻辑与极星截然相反，航海家的软件在美国开发、在中国装车，禁令不应以总装地划线。

这一案检验的是 " 美国品牌 + 中国制造 " 能否复刻沃尔沃路径。

若福特凭本土就业与经销网络筹码获批，将进一步证实准入是按 " 可谈判资产 " 分配的政治交易，而非统一技术标准。

极星只是合规冲击波中最可见的牺牲品。

小结

吉利的资本下棋能力，可以说是中国车企中最强的了。

吉利多品牌全球化本质是一套 " 分层隔离 " 组合，极星案是其首次压力测试。

沃尔沃凭治理独立过关，独立上市、吉利持股稀释至约 78.7%，2026 年 5 月 26 日以 " 治理、技术与数据安全 " 磋商获特别授权。

极星因深度整合，而中招了。SEA 架构、Flyme Auto 座舱、亿咖通车机与吉利体系深度共享，被外界认定为 " 不可剥离的技术关联 "。

路特斯悬置待裁。

极星在 " 一个吉利 " 中的真实定位，是去美国卖车的尝试，失败了也就失败了。

极星案为中国车企全球化，躺雷了。

•END •

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