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7 月 17 日，工信部召集国内主流车企座谈，明确要求坚持质量至上、抵制非理性价格竞争、强化产品耐久与安全验证、审慎推进新技术装车。紧接着，工信部总工程师王卫明在国新办发布上，强调要加强优质产品和服务供给。

在今年 6 月，由工信部组织制定并归口的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955 — 2026）宣布将于 2027 年 1 月 1 日起正式实施。对于这一连串的政策以及表态组合拳，加之此前整车可靠性准入新规锁定耐久测试硬性里程的配套实施，意味着行业 " 参数内卷、速成造车 " 长期弊病将得到改善。

智驾新规能否筛掉噱头车型？整车耐久验证是否会淘汰 " 速成车 " 企业？资本撤离概念赛道是否预示行业回归制造本源？

70% 车型搭载 L2 系统 终端使用率却不足 10%

根据 2027 年 1 月 1 日将实施的 GB 47955 — 2026 规定，新规把 L2 划分为基础单车道、基础多车道、NOA 领航三类，基础单车道仅允许 ACC 与车道保持，无自动变道权限，多车道变道必须手动拨杆触发，NOA 仅限划定道路运行，全渠道宣传、车机界面都要长期标注驾驶员全程值守提示。这意味着今后车企将不得使用 L2+、L2.5 等自创分级。

目前在售车型几乎无不宣称标配 L2 相关系统。据工信部最新统计，国内搭载 L2 级组合驾驶辅助的新车渗透率突破 70%，换言之，每售出 10 辆新车，便有 7 辆具备辅助驾驶能力，而具备高速领航 NOA 高阶功能的车型渗透率为 30%。但在实际使用场景里，仅有不到 10% 的用户真正使用过辅助驾驶，多数车主或是心存顾虑不敢使用，或是不熟悉系统边界。

此前央视联合懂车帝策划了一场针对辅助驾驶系统安全性的实战检验，测试覆盖了城市与高速两大核心场景，通过 15 个精心设计的科目，如 " 施工路遇卡车 "" 前车突然后撤 "" 儿童突然过马路 " 等典型事故场景，对国内外 20 多个品牌的 36 款拥有 L2 级辅助驾驶功能的车型。

结果显示，仅在高速场景中的 6 项测试项目中，参与测试的 36 辆车，发生碰撞的次数高达 216 次，其中在高速路上白天遇到临时施工通过率只有 22%，高速路夜间遇到事故车通过率只有 29%，高速入口白天遇到野蛮加塞通过率只有 19%。

一边是七成以上新车标配 L2 的高装配数据，一边是极端场景测试极低的通过水平，两者形成鲜明反差。大量在售车型只能完成平直道路跟车、基础车道保持等简单任务，无法应对各类突发危险工况，此前依靠模糊话术拔高产品智驾实力的营销模式，在新国标落地后彻底失去操作空间。

准入验证门槛抬高，加速淘汰重智能轻整车企业

2026 年上半年国内推出新车 630 款，平均每日投放至少 3 款新车。密集上新节奏让消费者挑选难度大幅提升，普通购车用户很难分辨整车耐久与安全层面的真实差距。工信部 2026 年第 1 号公告落地后，这套快速铺货的行业乱象将迎来硬性约束。

公告明确 2027 年 1 月 1 日起执行全新产品准入标准，所有新车上市前必须完成强制性可靠性路试，燃油车完整测试里程不低于 3 万公里，新能源车型硬性里程要求 1.5 万公里，整套试验数据、检测报告全部纳入新车申报材料，里程、工况不达标车型直接不予上市。

新能源车型除基础里程测试外，还必须叠加高低温、高原、颠簸坏路、智驾全场景不少于 72 小时有效工况验证，完整定型测试周期大幅拉长。过去部分车企 18 个月完成整车迭代、一年多款新车同步开发的数码化模式难以为继。当然那些自建全品类试验场地、常年开展多轮极限环境标定、预留足额验证资金的企业，或许能稳定维持多车型同步研发节奏。

按照主流车企常规流程来看，它们会在冬季、夏季会对车辆进行批量化测试。就以近期长城汽车为例，长城汽车目前已经启动夏季标定测试，覆盖项目极广。此外这些正轨的汽车制造企业，还配备自建风洞、全路况试验场不间断开展极限工况测试。而目前一些跨界车企在发布会上所宣讲的测试，其实都是在公共领域进行的一次性测试，根本没有完善的汽车制造耐久验证体系流程，况且测试频次时长也远低于主流车企。

吉利全球全域安全中心

新规对偏重智能化投入、压缩整车耐久研发的车企冲击最为明显。部分上市新势力全年研发投入不足百亿，近一半资金倾斜 AI，这意味着底盘、三电耐久、整车一致性等基础板块预算持续缩减。反观传统企业，其研发投入均衡用于新能源智能化、底盘与车身安全，以及下一代材料和工艺开发。以吉利为例，2025 年吉利以 20 亿元投资建成全球全域安全中心，成为全球测试功能最全面的汽车安全试验室，相比之下，其他跨界车企根本无法在安全碰撞上形成体系化流程。

一定程度上，工信部的验证新规相当于为汽车行业设立安全生产专项资金制度，和煤炭行业强制矿坑预留安全保证金逻辑相通。早在 2005 年 12 月，国家安监总局、财政部出台《煤矿企业安全生产风险抵押金管理暂行办法》，其中规定产能 3 万吨以上至 9 万吨（含 9 万吨）煤矿企业须存储 150 万元至 200 万元；9 万吨以上至 15 万吨（含 15 万吨）须存储 250 万元至 300 万元；15 万吨以上，以 300 万元为基数，每增加 10 万吨增加 50 万元，累计达到 600 万元时不再存储。这部分资金主要用于煤矿企业负责人在事故发生后逃逸的，或事故发生后，煤矿企业在规定时间内未主动承担责任，支付抢险、救灾及善后处理费用的，安监部门及同级财政部门可以根据实际需要，将风险抵押金部分或者全部转作事故抢险、救灾和善后处理所需资金。

两类制度底层逻辑高度统一，均以硬性资金投入前置锁定安全底线，煤炭行业以专户保证金对冲井下安全事故风险，汽车行业则要求企业持续划拨研发经费，兜底整车耐久、全场景安全验证工作，杜绝因压缩测试预算埋下产品安全隐患。而那些缺少持续验证兜底资金的企业，会在整车可靠性、长期使用稳定性上持续和头部车企拉开差距，随着 2027 年准入标准正式落地，整车测试能力不足、资金储备薄弱的轻量化造车企业，会逐步淘汰，市场资源持续向具备完整整车研发验证能力的龙头集中。

汽车行业回归正统进入倒计时

7 月 17 日工信部召开重点车企专项座谈会，措辞严厉要求行业摒弃非理性低价内卷，强制加码整车测试、全维度安全评估。今年上半年国内上新、改款新车合计 630 款，但月销稳定破万车型仅 30 款，占比仅 5.5%。真正搭载全新整车架构、垂直换代产品仅 107 款，不足总量两成，剩余超八成车型仅做配色、内饰、配置小幅微调。

行业普遍陷入参数内卷怪圈，车企一味堆砌电池、激光雷达等智能化硬件，忽视底盘调校、整车耐久、三电长期可靠性等汽车核心制造属性，数码化速成造车成为行业通病。供给端车型扎堆泛滥，终端消费却持续遇冷，供需两极分化形成鲜明反差。

国家统计局数据显示，2026 上半年汽车制造业增加值同比增长 7%，增速领跑多数工业制造门类；但汽车类社会消费品零售总额同比下滑 12.6%，是所有大宗消费品里跌幅最高的品类，直接拉低全社会零售大盘。中汽协数据进一步凸显盈利困境，上半年整车行业平均利润率跌至 1.5%，创下十年最低水平，一台 10 万级整车净利润仅 1500 元；四家 A 股整车上市企业同步披露半年预亏公告，合计亏损区间达 80.7 亿— 90.8 亿元。资本市场同步用脚投票，A 股汽车整车板块累计跌幅 27.87%，港股新能源汽车板块累计下跌 23.78%，机构、牛散持续减持，资本正在告别概念炒作。

可以说持续同质化拼装、重电子轻整车的粗放发展模式，正在持续消耗消费者对汽车产品整体信任。如果行业长期维持低质上新、参数竞赛的发展路径，即便后续国家出台购车补贴、置换优惠等系列刺激政策，消费者也会因担忧整车耐久、安全隐患持观望态度，政策拉动消费的效果将大幅打折。这也是工信部总工程师王卫明为何要在会上强调，要加强优质产品和服务供给，持续实施新一轮机械、汽车、电力装备等行业稳增长，以促进供需适配。

汽车作为国民经济支柱产业，起到经济稳定托底作用。如今政策端严监管、消费端用脚投票、资本端收缩，这三重约束形成完整闭环，靠资本输血、快速堆料的数码造车路径彻底走到尽头。未来行业竞争核心将是整车安全、耐久验证、生产一致性等底层制造能力。那些缺乏长期测试兜底资金、无完整整车开发体系的中小车企，会持续与头部自主企业拉开代差，行业自然洗牌加速。新能源产业告别概念泡沫、回归汽车制造本质已是大势所趋，产业高质量转型正式进入关键倒计时。

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