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7 月，小鹏 X9 多地车主集中反馈车辆在高温路况下出现空悬漏气、车身塌陷甚至行驶途中报警趴窝的严重故障，同时智界 V9 的车主也陆续曝出新车静置单侧下沉、悬架升降异常等问题个案。两款定位相近、均搭载空悬的产品先后爆发质量问题，将国产空悬可靠性这一话题推到全网讨论。

事实上，这并非小鹏 X9 首次在夏天出现空悬问题，在 2025 年夏天，仅单个车主群中就有超 50 位车主集中反映空悬异响或塌陷，面对初现端倪的隐患，小鹏并未召回转而选择推送 OTA 试图依靠优化底盘算法来缓解症状。

此次空悬事件发酵后，车企和供应商相继回应，小鹏汽车致歉并将 X9 前空气弹簧系统质保延长至 8 年或 16 万公里。面对市场对国产空悬整体耐用性的普遍质疑，国内头部空悬供应商孔辉科技发布官方声明，强调累计交付的 147 万台份空气弹簧并未发生批量漏气故障，呼吁公众理性区分个别车型的匹配标定问题与整个行业的制造水平。截至目前，鸿蒙智行尚未针对智界 V9 的空悬零散投诉发布专项公告或质保调整政策。

最近 2~3 年一波接一波的争议，彻底打破了消费者对高端配置的滤镜。越来越多的人开始主动深挖配置的技术细节，从硬件区别到制造工艺，再到不同供应商方案的优劣，以及核心部件在极寒极热环境下的长期耐久表现。

除空悬外，还有很多象征高端的配置正在变成摆在消费者面前的选择难题，多花几万元选择的配置到底换来的是体验还是风险？对于普通家用车而言，到底有没有必要为这份充满不确定性的高配买单？面对避重就轻的营销以及用概率博弈掩盖技术缺陷的潜规则，中国汽车工业配置反诈任重道远。

良币驱逐劣币 低价低质电池失去竞争力

一场空悬事件让这家车企的新车发布会从高调变低调，也让中国空悬企业跳出来率先澄清，中国汽车产业空悬热到底存在多少虚火？有统计显示，出厂搭载空悬的车型从 10 年前 60 万已经下探至 20 万元级，孔辉科技、保隆科技、拓普集团三家中国企业将国产空悬市场份额推到 90% 以上，德国大陆集团和威巴克两家外资空悬巨头在中国的市场份额从接近 70% 下滑至不足 10%，超过 90% 的自主品牌选择国产空悬产品，宝马、奔驰等跨国车企仍然选择威巴克与大陆的空悬产品。

汽车十三行梳理发现，空气悬架等所谓的高端零部件几乎全部依赖国际一级供应商，处于产业链下游的国内零部件配套商的研发动作仅停留在集成适配阶段。以目前国内装车量最大空悬企业作为参考，其在官网发布了对塑料焊接工艺、囊皮材料、干燥器以及供气单元等环节的技术攻坚与优化方案。

熟悉这一品牌的技术人士透露，该品牌空悬方案中的分配阀、控制器、精密密封件以及功率器件等决定核心性能的关键零部件依然高度依赖外部采购，他同时强调：" 中国空悬方案真实自研自制率普遍低于 80%。"

相关报道指出，以中国空悬为代表的国产替代方案与国际一线巨头以及豪华整车企业之间，在底层材料和精密制造方面依然存在较大差距。在空气弹簧和 CDC 电控减振器领域，以威巴克、大陆为代表的外资企业掌握着特种耐老化橡胶专利与专用帘线界面粘结配方。在极寒至极热的宽温域内，橡胶蠕变和气密性衰减速率远低于国产部件。另外，这些外资企业在精密阀体与减振器阀片的制造一致性上要求极高，相比之下，在高泥沙、冬季融雪盐腐蚀等复杂场景，国产端盖密封结构与防尘结构的磨损消耗速度明显更快。

由于硬件层面的相对短板也导致整套方案在气路与阀系部件存在差距。在采埃孚、大陆等品牌官网可以看到自研自产电磁阀软硬件，其控制精度、响应速度与内泄漏控制能力处于行业顶尖水平。国内供应商的分配阀目前全部依赖外采，导致产品在日常城市通勤工况差距已经不大，但在极限工况、长期老化、一致性、多系统融合控制上存在明显代差。以闭式供气单元为例，国产方案在气泵摩擦损耗、噪声控制以及连续高负荷工作下的温升抑制上依然处于追赶国际状态。相关数据显示，外资成熟的控制系统控制周期通常在 5~10ms，气压稳态控制误差极小，国内量产系统控制周期普遍在 15~25ms，且极端环境下的气压漂移偏大。

相比之下，中国空悬产业起步较晚，欧洲厂商已经积累了超 30 年的全球路况、温度及海量载荷数据，拥有更加严苛的测试体系。国内厂商的验证周期较短，目前量产交付的系统预期寿命大多集中在 5 至 8 年，缺乏长时老化试验数据。甚至有消息称，国内有车企的空悬采购验收标准只要求 " 三包期内无问题 " 即可。客观来说，中国空悬在日常城市通勤的基础高度调节和常规路面滤震工况下，国产空悬与外资产品的体验差异已经微乎其微。一旦面对极限工况挑战、长期老化考验或多系统融合控制需求，国产方案的代差依然明显。

" 又好又便宜 " 频爆质量问题，车企延保代替召回

当前堆配置的参数造车正式进入反噬期，车企发布会上喊的有多响，在面对质量问题时就有多怂，与此次空悬问题只延保不召回如出一辙的是，前不久爆发电池质量问题。

今年上半年，中创新航在 2022 至 2023 年生产的 177Ah 电芯爆发质量问题，有媒体指出，当年这批电池之所以被广汽埃安大规模采购核心就在于中创新航的供货价格比其他供应商至少低 25%~30% 以上。

虽然这场危机最终并未定性为批量制造缺陷，也没有启动强制召回机制，但整车品牌方埃安将电池质保由 8 年 15 万公里延长至 8 年 30 万公里，电芯品牌方中创新航承认部分车辆在特定工况下会出现电池故障，并开放了免费检测维保通道，用 " 延长质保 " 与 " 定向维保 " 代替 " 彻底召回 " 的手段。

此次风波后，越来越多的消费者意识到，所谓的 " 物美价廉 " 和 " 又好又便宜 " 根本经不起推敲。头部电池企业之所以能够确立技术壁垒，必然建立在庞大工程师团队深度吃透技术、原料、工艺的基础之上。

低于市场合理底线的零部件，极有可能在材料研发、制造工艺与极限工况验证上存在缩水的情况，就像此次大规模出现问题的空悬，过去空气悬挂只配置在 80 万以上甚至百万级车型中，空悬的零整比甚至高达 15%~20%，全车空悬动辄 20 万。但如今，可以在 30 万级、甚至 20 万级看到大量配置空悬的车型，一方面来自零部件国产化的降本，但也不容否认，便宜的产品注定无法提供高品质的底线，不免有车企为了压低成本采购低价零部件，试图通过更高更多的配置来抬高整车售价，同时对外宣称能够提供同等的品质保障。

回顾全球汽车工业历史，当年福特在油箱爆炸事件中，面对致命的缺陷却因为约 4953 万美元伤亡支出低于 1.4 亿美元改进成本，在利益面前福特宁愿接受致人死伤的赔偿代价也拒绝从根本上消除技术隐患。无独有偶，在 2011 年通用 VOLT 发生频繁起火事件，通用只愿意向不到一半的消费者免费提供临时替代车型，调查结果显示，引发起火的根本原因是电池问题，当时通用选择的正是成本较低、电量较高的的 LG 锰酸锂电池。

无论空悬还是电池，不客气地讲，部分车企为了短期利润，大量应用缺少跨周期验证的高配置零部件完全在重复这种商业赌博。他们赌的是致命故障在质保期内爆发的概率处于可控区间，赌的是支付售后维修与个案赔偿金的总和远远低于采购顶级零部件或整体召回的巨大投入。这种建立在精算概率学之上的造车理念，将原本必须由车企承担的技术验证风险转移到消费者身上。

只堆配置、不做验证彻底背离造车长期主义

7 月 17 日，装备工业一司专门召集车企开会，明确要求坚持质量至上、抵制非理性价格竞争、强化产品耐久与安全验证、审慎推进新技术装车。同期，工信部总工程师王卫明在发布会提出要扩大优质产品供给，依靠优质产品拉动消费。除自上而下政策导向之外，一系列财税、强制性国标、准入监管、缺陷召回规则陆续落地，形成财税、标准、准入、监管的完整闭环，倒逼整车与零部件企业重视长期可靠性。

车质网数据显示，2025 年全年有效投诉飙升至 22.78 万宗，同比增长 31.6%。进入 2026 年后，月度投诉量持续突破 2 万宗，不断刷新历史高位。其中，新能源汽车的投诉占比与增速全面超越传统燃油车，投诉重灾区高度集中在高端电控底盘、零重力及二排电动折叠座椅、智能座舱、辅助驾驶以及承诺功能无法 OTA 兑现等高端化、智能化配置上。

在 2023 至 2025 年，全行业零部件成本承压，大量车企为了抢夺卖点，压缩新硬件的开发与验证周期，导致全新配置 " 先装车，后修补 "，所以我们看到凡是带有多电机联动、一键全自动执行模式的机构，天然带着危险性，就像今年发生在某界车型上零重力座椅夹儿童事件，这些高端配置严重缺乏针对儿童误触、异物卡滞等真实生活场景的物理防夹冗余设计。

此前多个品牌车型标榜的蟹行模式变成斜行，隐藏式门把手无法弹出导致错失车外救援黄金时间，电吸门既打不开也关不上，号称消灭视野盲区的电子后视镜画面延时干扰判断……更致命的是，目前 C-NCAP 与 C-IASI 针对零重力座椅的碰撞标准和强制法规还在征求意见阶段，乘员启用零重力座椅的大角度平躺模式时，现有的三点式安全带与安全气囊完全无法提供有效约束，碰撞瞬间极易引发潜滑效应，造成内脏与颈椎的毁灭性创伤，法规只保证座椅撞不断，没有强制要求人躺成零重力姿态发生碰撞能被安全带有效保护。这些未经足够时间验证的硬件，都要由消费者来为企业的急功近利买单。

当下必须重新审视汽车作为大宗消费品的底层逻辑，造车必须敬畏规律与周期。真正的长期主义要求企业将资金与精力放在底层研发与高标准的供应链体系建设中，去死磕那些看不见的耐久性、稳定性和一致性。特别是当企业试图立足 30 万元以上的高端市场时，绝不能仅仅盯着单车终端利润或眼前的规模，高端产品的溢价必须由企业在幕后长周期的整体研发与供应链投入来支撑，也必须经历严苛且完整的耐久验证周期，放弃对配置表的盲目狂热，夯实品质，中国汽车工业才能真正从大到强。

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