文｜江小花

农历年的马年，是中国人很喜欢的年份，在低消费节奏中憋闷了几年的中国人，不再用龙马精神、马到成功这些吉祥话来寄语新年，而是直接喊出了"马上有钱"。

谁不希望2026这匹马是一匹招财马，但如今半年过去，对中国汽车产业而言，2026是一匹草泥马。为什么用这么重的话来说呢？很简单，就两个数据，一个是整车产业利润率低至1.5%，另一个是新车上市数量超过500台。

消费不振和产销水平下行，这是客观的经济势能所致，不是车企可以决定的事情，理性的说，我们不该对后续整体销量的状态抱有任何幻想。但产业利润率和新车上市数量，这是产业左右的事情，至少是可以设置底线的事情。

你不用跟我说上半年我们录得了509万辆的整车出口，6月份的整车出口甚至首次突破了一百万辆。

且不说这喜人的数据是否可持续，背后又有多少狼奔豕突、腌臜乱象，即便整车出口确实形势一片大好，但相对于中国汽车产业的基本盘，国内汽车市场，在管理层、协会、企业、渠道、营销水军的共同努力下，终于显出了末世之感。

上半年国内市场除了三月美伊战争之前有短暂的环比反弹，其他时间同比均降超20%，各种能源形式俱降。很多经销商走到了生死平衡点附近，请注意不是盈亏平衡点；库存水平令人咋舌，供应链除了少数头部企业，以及今年大热的存储芯片供应商之外，也是哀鸿一片。

而造成产业链如此失序、溃败的如此难看的祸首，并不是市场疲软，而是我们应对市场疲软的，让人莫名其妙的新车挤压式上市的做法。别人产能过剩倒牛奶，我们产能过剩超发新车？

整个产业度过了如可耻的笑话一般的上半年，让人愤懑，让人失语。

我从来都不惮于以最大的善意来为汽车产业和汽车人呐喊助威，尽管这个产业中确实也有不少不足外道的问题；但这个上半年见闻，不由得人不叹着气念叨起那一句，世界就是一个巨大的草台班子。

到四月份北京车展，中国汽车人一口气在两个多月时间里，发布了500款新车，直至上半年，锁定上市的新车有542款。据说如今的车企领导们选择发布新车的日子都是要算的，2026年大约不光是宜新车上市、忌不开发布会的吉日特别多，连每一日的良辰吉时大概也是一个接一个。良夜不可负，佳期不可再啊。

就不说这些如过江之鲫一般毫无存在感的浪费，对于已经在盈亏边缘徘徊的产业是怎样的灾难，光是这个数字，就足够让人沉默，继而笑出猪叫声来。

在汽车和现代经济都还在童稚期的年代里，美国可能有过更大的数字，那个时候汽车产业方兴未艾，没有标准化体系，没有全球化市场，没有成熟的产业链，也不是什么国计民生的大产业。美国汽车的嬉皮士时代，一年数百款新车，多数是那些从修理厂、改装厂和梦想家们，在梦想起步时的作品，多数梦想伴随着第一款新车的推出就如力道不大的烟花般破碎了。

而我们的542款车，却都出自一个个响当当的巨人之手，遗憾的是他们的老拳爆不出绚烂，每一款都好像闷在自己和产业大厦上的铁沙掌，没什么火花，只有内伤。整个产业链中，除了能源战略失败之外，没有什么比新车上市失败更费钱的了，而2026年上半年，我们就干废了小500台。很多新车连水花都没砸出来，就好像上市就跳进了深不见底的泡泡球里，无声无息就没了。如果后面不出质量维权事故，只怕也再难上头条。

想不到在制造业顶端站立了二十年的中国，汽车人们自己把针脚细密的西裤裤裆重新撕开，又梦回了一次童年。直教看客们大呼尴尬。

更可笑的是，大家似乎还都抱着一种最后一搏的壮烈，来完成了这一波戏谑。过几年尘埃落定了，回头来看看的话，也只能缩缩脖子，说一声"这都什么事儿"吧。

我对今年上半年的大炼钢铁一般的市场挣扎充满了好奇。既好奇大量一眼就看得出来不会成功的新车，怎么会如此密集的被推到不再华丽的上市舞台的；更好奇这明显够全世界正常发布三年的新车，是怎么在一年的国内新车目录上获批的。

直到我看到，在这样的行情下，明年居然在3、4月份还要同时举办北京车展、上海车展之后，才释怀了些。既然这样也行，那多批点新车倒也没那么荒诞了。恭喜有关单位良性竞争，展会经济又有斩获。大家齐心协力成功的把国际顶级车展，轻松变成两座城市的展销会。

有一句话说，如果我们看到的事情过于荒唐，那么背后就一定有我们看不到的更大的痛苦。没错，这背后当然有更大的苦衷、思量，但产业和企业已经到了危险边缘，不是吗？

在542款新车里，到目前为止，能产生市场水花的不到十分之一，已经走出新车死亡谷的，掰手指头能算过来，并且其中还包括了一些换代之前就已经站稳的产品。哪怕在上半年相对比较成功的企业，你看到他们的领导、老板，也都愁眉不展，忧心忡忡，我跟上汽大众董事长陶海龙聊起今年上半年的新车潮时就说，虽然我也知道你们也不好过，但是想想，在为数不多的砸出水花的新车里面，就有你们今年上半年上市的两款新车，所以还是应该表扬一下团队的。

我是个俗人，喜欢算小账，也就是说，不谈上半年国内汽车市场的大幅下滑，光新车失败的耗费，简单算一款车平均一个亿的话，直接浪费就超过500亿。如果计算对产品体系的拖累、品牌减值、团队和上下游伙伴的耗损，那就没法说了。

我看着都心疼，这五百亿还不如拿出来去站在"光"里，一月份进去，到六月底出来少说也有三五倍，虽然也不解决产业性的问题，但拿去对冲一下存储芯片涨价的成本不香嘛？赛力斯上半年盈转亏，公司解释最重要的原因，不就是芯片成本涨了小两万一台吗？

这也算是虽然自己不在国家科技战略的起爆点上，但一边享受了科技起爆的红利，一边还为科技牛添砖加瓦了呀，总比往明显没机会的一场无人喝彩还要被国家叫停的发布会上投要利国利民吧。

前几年，面对日益困难的市场，我写过中国汽车人为国亏本、写过很多为汽车产业说公道话、打气的小文，要维持产业链，继而维持就业，要考虑地方政府的经济目标，要维护就业规模，要拥抱产业革新，还要换道超车……汽车人这几年担负的东西确实非常多、也非常难。但是今年上半年的无序、喧闹和可笑，确实让人夸不下去。

垮塌感太明显了。不是产业的无药可救，而是身在其中的玩家既不知所谓，居然还乐此不疲。说不疲是假的，在一届规模空前的北京车展之后，产业突然寂静的可怕。似乎在荒唐的拉斯维加斯挥霍完了最后的力气随地睡去，醒来时面对安静的阳光那种不期而至的失真感。只有蔚来换电次数和鸿蒙执行的智驾里程还在固执的跳动。

我和不少企业的朋友交流，最神奇的一件事是，这如此紧锣密鼓的节奏里，很多风口浪尖上顶着kpi的汽车人，不焦虑了。他们还在加班、还在迎合老板、推进工作，看上去仍然忙碌，一天开八个会，头上顶着正常人都知道完不成的kpi，手里拿着但凡能干一点活儿的供应商都看不上的预算，身边围着情绪稳定但就是不干活儿的乙方……

但是，就是打心底里不焦虑了。

合理在很多企业里稀缺的很不合理。而人不可能一直为不合理的状态焦虑，不管理由是活下去，还是什么别的，不是吗？有效战略指引缺乏的忙碌，时间一长，大家都麻木。

好啦。作为一个从业二十多年的神登汽车媒体人，对2026年的牢骚告一段落，总结这半年的话，对于我来说，可能值得愉快的就是，我自认为还没有被教育成一个水军媒体。

前几天，某协会人员在一次讲话中说，为什么车企不挣钱，2026年上半年，整车产业的全行业利润率已经跌到了1.5%，传统供应商、经销商也都亏损，是因为都让一些供应商和媒体挣了。

一些供应商我可以理解，无非说的是宁德时代、鸿蒙智行这样的电池或智能大厂。媒体侵蚀了整车产业的利润？一开始我是不理解的，媒体都已经普遍靠发链接和搞二创过了，还成压垮产业的蛀虫了？今年营销费用看涨的企业，应该也不多吧。后来看到一篇嘴毒文章的标题我才了然，是我肤浅了，题曰国内自媒体工作者人数达两个亿，而全国的狗才一个亿！

在六月有关部门开始关切发布会乱搞之前的节奏，一年估计汽车相关的发布会就有千余场，这还不算地方区域自己弄的那些小型发布会，线上线下的水媒超千家，平均一家内容成本一千元的话，产业的灌水成本超过十个亿是轻轻松松的。这还不算企业在额外找脚踝部mcn二次灌水、次第灌水、突发舆情临机灌水、根据场景化需求破圈灌水等等，这么看的话，好像费用也确实不菲。

但其实我怀疑协会的专家所指的并不是这样的芸芸众媒，这样的小账不入协会的眼的。人家说的八成是那些在移动互联网时代其实做的是公共渠道，收费却收成里三层外三层的私家管道，但外表还叫做媒体的巨头。

至于内容主导的媒体产业，其实已经谈不上是个产业，而是一个巨大的灵活用工平台，一边为国家在困难时期承载就业，一边给媒体产业巨头添砖加瓦，顺便还交"流量税"。以前报社是自建发行，现在但凡有点追求的自媒体，其实也都是自建发行的，从前交给邮局、书报亭的发行费，如今都交给平台买加热了。干自媒体的，都是拒绝躺平、自强不息、为国分忧的中华好儿郎。

好了，下面来说说我对这半年的产业观察吧。

吐槽了半天先说点好的。吐槽并不是对产业前景失望，相反，今年我反而比过去几年对汽车产业的未来更有信心。因为在今年，可以明显看清楚，有人在魔幻的汽车变革中一直在做正确的事情，并且开始收获时代的认可。

正确的路径不会因为做错误事情的人多就淹没，只是正确的路径显现力量的周期更长。年初我写的年度盘点稿的基本观点，就是世界开始奖励做难而正确事情的人，这个看法并没有因为上面那一段忍无可忍的吐槽而改变。事实上，在多数玩家大失方寸的氛围感中，长期主义的力量就尤为清楚。歌舞升平之下的长期主义，反而需要寂寞更久。

没错，我首先要说的是蔚来。今年我已经多次专门撰稿说这家企业了。但我还是要得瑟一下，对蔚来的看法我是一贯的，对这样的企业首先应该做的是价值判断，而不是简单关注他一时的境遇。这样作为媒体你就不会今年主打说他要挂了，明年又尴尬的来说他又行了。

对蔚来的评价基点是，这是一家既充分尊重产业基本规律，又充分思考了产业变革终局，并且能在核心环节坚持落实思考的企业。

现在看来，国内独此一家，别无分店。

最大的bug，走这样一条路，费钱费得多了些，以至于很长时间很多舆论对蔚来以骗子论之，而且还是千亿级别的大骗子。

直到最近，车圈又泛起恒大式暴雷将至的言论，评论区的第一反应，居然还是即将迎来连续第三个季度盈利，且单季度归母净利润将超十亿的蔚来。在产业经济的角度来说，这不值一驳，如果蔚来这样的企业资金链断了，不仅会有人接，指不定还有人抢。挂也不会挂成恒大。

杂音让人烦恼，但只要你坚定自己，杂音也从来不能颠倒黑白。所以我看到李斌在直播中，还会恼于外界仍有因为他的言辞，所以不喜欢蔚来品牌的说法，就觉得大可不必。心里不舒服的话，就看看今年世界杯的阿根廷。到决赛之前，我还看到不断有人在发视频说，有没有人跟我一样，因为梅西这个人而讨厌阿根廷的，斌哥，是不是很耳熟？以后你越卖越好，指不定也有人就是否要因为你的言辞导致不喜欢蔚来品牌发起个投票呢，搞不好也能投出几百万张赞成票的。来看这些，容易变low，其他车企或者没关系，蔚来可不能low。一low毁所有。

其实到如今，蔚来可以初步自信了，因为基于新能源汽车的完整思考的落实，蔚来已经做出了生态级别的差异化能力，这不是你用了这个配件我快速跟上，我还比你便宜的内卷范畴的差异化，是在核心能力上的差异化，企业特色路线上的差异化，可持续的差异化。具体的内容我写过多次，就不重复了。

这样的差异化能力的形成，意味着蔚来在当下的市场里可以摆脱三大天坑：新车死亡谷、舆论污名化和白牌化。

到目前为止，既能掌握并尊重优秀的造车能力，包括原创设计、测试验证、耐用性等，又能站在新能源的大命题上差异化突围，还能坚持在终局纯电路线上的，只有特斯拉和去年下半年以后的蔚来。

你可曾看到特斯拉有什么新车死亡谷，怕什么舆论污名化，马斯克都这么不努力造车了，特斯拉也至今没有任何白牌化的趋势。而abb们都在担心自己的品牌价值未来会归零。

这里面并不是说，特斯拉的车就在任何方面都要比以中国新能源为代表的这些车更好。比如舒适性配置，内饰豪华程度，这些特斯拉明显不出众。但你要说品牌价值，单车型的市场效率和畅销周期，谁与争锋呢？

而这些，不是看见你沙发大，我就上伊姆斯，看到你上空悬，我就整三腔能解决的事儿。而是企业面对产业变革和市场变化，需要去进行战略定义和长期落实的东西。比如特斯拉能卖好，就是因为他是首先提出了汽车是移动智能终端的企业，并且他从能源选择、产业重构、研发方向、价值取舍等全体系，都是服从于这个定位的，所以他在智能电气化上的品牌价值是明确的，有市场效率的。

反观从产品定义上推动的差异化，短期市场价值是明确的，但是如果要形成差异化优势，就必须让自己的体系保持在产品定义层面可持续的有效创新、引领、成本持续优化能力。要做到这一点，其实也就不比锚定长期价值的战略更容易了。这是小米擅长的内容，在产品定义优化方面，你可以说小米是长期主义的。否则，你的对手只要"听劝"，不说快速取你而代之，快速让你的优势归零那是肯定的。

说到听劝，也是个有意思的话题，很多人这些年见了车企的人都喜欢说你们要听劝，很多企业在一个革新的时代最后主打一个听劝。这其实是可笑的。

在合理成本范围内的产品定义，倾听用户的需求、观察友商成功经验当然没错，什么时候也没错，但你究竟要造什么样的车，要造就一个什么样的出行愿景，这些劝，大概你永远也听不到。你只能依据产业趋势的研究和判断，结合自身优势，来做战略决策。

蔚来是著名的不听劝，虽然在产品定义上最终屈服了一些，但是外表温和、内心倔强的李斌在专访中还是会说，其实我不愿意把车造那么大，其实有些东西不是用户的真需求这样的话。

如果李斌在面对多次项目危机的时候，也主打了听劝，那早就放弃纯电了，也早就放弃换电了。蔚来在多年经营中，最不审慎的就是初始阶段对用户权益的滥用，请注意不是蔚来的用户服务体系的策略不对，是利用用户权益的滥用换取短期销量的做法不可取，后来也经历了明显很艰难的调整。但这却是被心急如焚的同行复制最多的一个部分。真是有趣。

所以，我可爱的长期念叨长期主义的大大们，如果有天你们请了一票各色专家们给你们上课，大家纷纷表示，你们最大的优势就是听劝。那么，作为产品定义为主的营销大大，可以沾沾自喜，说明你能快速应变市场变化；但是作为企业的ceo，第一时间的反应应该是警惕——这个听劝，意味着你放弃对产业变革的定义了吗？你放弃对核心优势和差异化能力的塑造了吗？你放弃对长期主义的坚持了吗？

如果放弃了，那么不管过程如何，你即便最终熬过了变革周期，也没机会成为村里最靓的那个仔了。也不是一定过去不去，只要你成本能力够强、企业组织效率够好，资金状况够充裕。但性价比，就是你剩下的唯一制胜法宝了。海信就是家电业的例子。当然，更多例子，是被海信干掉的亲们。这也是长期主义，不丢人。只要熬过了内卷周期，品牌也仍然可以慢慢的往上爬。

丢人的是，明明躺着不动，非要说长期主义的亲们，以及明明知道什么是对的，非要通过舆论来裹挟路线之争、误导忽悠产业以获得短期竞争优势的亲们。还有还有，各种坚持到天都亮了，他却艰难的决定改弦易辙了的亲们。

在困难的环境里，蝇营狗苟的活着不是什么问题，问题是蝇营狗苟一时获利了，还要给蝇作书，给狗立传，把蝇营狗苟说成产业创新、未来趋势。看看俞浩，挺好的一个技术性人才，很有机会的年轻企业家，这个评价相信算是中肯的对他过去的总结，如今被忽悠成自愿头发凌乱、双眼中闪着血红的两个大字——流量——的神经质up主？天天怼着镜头说着不知所谓的话，怼着莫名奇妙的人。幸好还遇到了兽爷这样的贵人，这才惊惧梦醒，从全网范围把神通收了。

其实很多堪称产业中坚的企业何尝不是如此，这些年里，你们的产品，包括新推出的新能源产品，品质在提升吗？可靠性像你们宣称的那样一如既往吗？你们的营销，拒绝水军化吗？完全合法吗？正视传播的基本规律吗？你们对经销商和供应商还如长期同行的伙伴吗？你们还珍视自己的品牌价值吗？你们对很多明知不对，但是似能短期获益的行为是跟从，甚至不惜调整体系、请来明显难以奏效的莫名外援来当战略用，还是理性看待，择优而用？在公司内部会上，还有战略定力这四个字存在吗？

仔细想想，如果一时无法站到革新技术的前端，那么这几个问题的妥善回答，难道不是你所能做的最好的防守吗？在如今的消费环境中，你集合你所有的优势，造出一两款让用户切实得利的好车，驾乘舒适、维修保养经济、残值率有优势，积极的拥抱一下智能电气化的时代，哪怕辅助驾驶不遥遥领先，哪怕充电时间两倍于兆瓦闪充，这车就不会比你对付着出十台八台，还要强行跟人比短板更容易成功、更捍卫品牌吗？

但你的新车如果不仅这些内容暂时还到不了时代头部，还老出那些车辆本身素质问题，你们打开用户群看看，你们的口碑真的不是因为智能驾驶不领先、电池充电不兆瓦、没有换电导致的。

虽然大家开发布会的时候，经常喜欢拿小米出来说个事儿，但有几家大厂的高层，私底下真的觉得自己拿出来的第一款新能源车，能比小米su7做得好的？在产品的完整度和成熟度上就一定能超过你们不屑的两三年整出来的小米？

我不是个会当粉丝的消费者，所以对小米强悍的营销我是免疫的，甚至局部反感的，尤其是一些有诱导激烈驾驶嫌疑以及反汽车价值规律和常识的营销。我相信小米和雷军在某个过去的时间点上已经意识到了其中的问题。

但是，就这台车而言，在整个新能源市场中是不差的。你也不用拿一些局部的用料来说事儿，这种事儿只怕大厂比小米有经验得多。所以，以一台su7、一台yu7来关照，大厂们的长期主义优势，在你们的新能源产品上的体现，到底在哪里？我在多个品牌的用户群里潜水，客户对大厂出品的新能源车，智能化水平的抱怨其实只是吐槽，而真正的抱怨很多是基础产品问题。这有趣吗？或者，很难监测到吗？

长期主义还有一个特点，就是其实他是反传播的，因为在很长的时间里，他既没啥可对外吹的，也不能带来显著的产品体验差异，他唯一的好处就在于一旦形成优势，那实现的是友商无法短期复制的用户利益，成效也是长期的和爆发式的。

蔚来在今年的营销比前年做得好很多吗？李斌的台风比敲钟的时候更娴熟吗？秦力洪和沈斐比从前更听劝吗？如今的投资人的钱比2017年更好拿吗？显然都没有，蔚来的逆势爆发，就是世界在奖励做难而正确事情的人。请注意，他们出口还是亏的。原因也简单，蔚来靠体系和生态的建设取得优势，复制到国外没那么容易。这可能是蔚来在未来要面对的难题。

关于蔚来，还有一点要说，就是一家企业的审美。蔚来是为数不多的坚持原创设计的企业，这件事情为什么重要呢？因为在设计模仿很难被追责的市场里，坚持原创设计的动力，只能来源于老板的审美需求，超过了当下的商业利益追求。

蔚来肯定不是所有人眼中美得有共识的那种，但蔚来的原创设计的耐看度远超绝大多数同等级的产品，这当然也是积累的优势。但是更重要的一点是，就造物而言，审美水准高的公司，能力上限和行为底线，普遍不成比例的更高。

审美带来的品牌差异化竞争能力是无以复加的，并且其实不费太多研发和营销成本，更不费研发，老板自己有高的审美情趣和需求就是最好的推动力，长期保持自然就会形成企业的体系力，并且审美带来品牌差异化，并不会因为市面上有同等审美力的友商而削弱的，这不是一个可量化内卷的逻辑。

并且，其实国内大多数制造业企业家对这事儿并不擅长，所以如果你恰好是有审美的老板，那恭喜你，无用之用如今有大用，不要犹豫，看着你的车间把看不见的螺丝钉也磨漂亮些，是比世界大模型更确定的市场优势。

当然，这样的话，在如此焦虑的市场里，恐怕能听进去的人不多。我尝试用更功利的角度来说说。举一个行业里没有人关注到的例子。就是小鹏。不知道大家有没有发现，其实小鹏真正扭转市场观感，打开市场局面，拐点是从何小鹏开始追求美起步的。

长期来看，小鹏的优势当然在科技叙事的独特性，但短期来说，是他突然对设计、自身形象和传播素材的审美级别的大幅提升开始的。我觉得肯定有对雷总的学习，但也有自己的顿悟，如今小鹏的发布会和营销内容，跟以前，那是完全不一样。何小鹏的衣着偏好没有什么变化，但看着在台上的就好像变成了何小鹏ultra，脸上的皱纹都要比之前精致考究些。这是有市场推动力的。

当然审美这事儿显然不是一蹴而就的，但是坚持做有审美情趣的品牌，就是一件比较纯纯的老板"刀口向内"的改变，小鹏的美商如今呈现出来的等级还在企业追求审美的初期，但带来的变化和观感已经非常可观了。或者非要说得俗气一些，带来的市场号召力已经很可观了。

很多车企如今都观察到了，女性购车决策的实际权重如今甚至已经超过了男性，就经常想把自己的新车，往女性消费路径上去做。这时候，他们通常会拿出众多的似乎在讨好女生的产品定义，比如利女型收纳设计啊，化妆辅助啊，女王副驾啊什么的。但车辆的内外饰审美绝对是真正让女用户喜爱的第一要素，没有美到我心里的内外饰设计，只能因为功能来选车的话，那始终只能是凑合逻辑。

审美在惨淡车市中的力量已经初步体现，不过主体上现在市场的获益逻辑，还是大家爱说的平权逻辑，成功的路径似乎只有把一百万的美，用到三十万身上，再到十五万、八万。然后呢，卷完之后，大家其实又会发现，好像还是坚持原创审美的企业，积累了更可持续的长期优势。而平权路线，在审美的维度上，走不了几步也就见底了。审美的根源是自信，哪怕是模仿，也是自信的模仿。你看丰田就知道，他的审美从来都不是初见即爱的，而是看顺眼了，就会越发觉得好看的表达。

相比而言，不少审美能力原本在云端的欧洲大厂，如今不管是新车，还是概念车，倒是都美得很奇怪，可能是他们也开始学丰田，去做需要时间去理解的美了？不过用法拉利股东看到法拉利电车时吐槽的那句话讲，他们的下一代电车，中国车企是不会抄的。

对审美的追求，还是压力最小的对体系弊端进行破解的切入点，比如车漆为什么做不好看，要好看成本就高入云端？比如这条线为什么画不出来，要画出来就要投入十亿、二十亿去大动产线？比如内部空间为什么不能既舒适高级、又实现空间最大化？再比如，你的审美为什么总在初步阶段就被你赖以骄傲的体系否定了，为什么你做不出吉利陈政的效率化的设计组织机构？

即便从驱动企业有效改变的出发点，建立品牌对审美的追求也是经济而高效的不是？你看，为了劝人向美，我还得总在用跟美不太合拍的词。颜值即正义，这话不是靠一声令下就能做出来的，余承东这样的大嗓门也不行。陈政有句话说，设计师决定一个品牌的设计底线，老板决定审美上线。这是有审美的老板和有能力的设计师，带着企业长期浸泡出来的。

比如心静思远那十年的别克，以及至少没抄的这十年的蔚来，还有新美上路刚开始的小鹏。当然，追求审美虽然其实本身不花钱，但高美团队通常会比要啥自行车的更靡费，这就看老板的管理能力了。如果你在做一个高端及以上的品牌，这一关必要过的。

长期主义如今最大的敌人，其实不是短期的市场压力，而是未来的方向不明。不光是产业维度上还有一些关键因素不够清晰，比如电池；产业之上，还有人不断有人告诉你，通用agi的突破马上就会到来，他们给出的时候有远有近，但显然都属于马上的范畴，未来不要说什么技术、新材料，就连审美也大概是逃不了被硅基文明主导的。

我想不好那会是什么样子的世界，大约是个时间也没有了意义的世界，但我能想到的只是，不管硅基要往哪里去，做时间的朋友，都是浅薄的碳基生命赢得尊重的终局路径。