" 现在有很多唱衰合资品牌的声音，不是合资不行了，唱衰合资还有点早。"7 月 22 日，东风日产销售副总经理王骞在中国汽车论坛上回击了唱衰合资的言论。他说，" 合资几十年沉淀的体系能力、品控标准、供应链韧性，都是实打实的硬家底。但光吃老本肯定不行。" 王骞介绍说，日产把在中国实行 "GLOCAL 模式 "，把老资产装进新逻辑里全面激活。

在中国市场，东风日产是最早实现破局的合资企业之一。7 月 1 日，东风日产宣布 N 序列销量正式突破 10 万台，上半年新能源销量同比大增 192%。这一里程碑的达成，距离首款车型 N7 上市仅过去 14 个月。目前，东风日产 N 序列拥有 N7、N6、NX8 三款主力车型，覆盖纯电、插混、增程三大动力路线，涵盖轿车与 SUV 两大主流品类，三款车型覆盖 9 万元至 20 万元价格区间。

东风日产能够在新能源汽车市场杀出来，得益于快速的本土化。在产品上其直接对标自主，营销打法上学习新势力，而在品质上坚守日产的标准体系。这使得东风日产打造出了独特的产品风格，融合了中国本土优秀的产品设计和供应链，同时在营销上实现了革新，与用户实现了更紧密的联系。从 N7 到如今的 N8，东风日产在新能源汽车市场中已经形成了成熟的市场突围方法论。

除了东风日产，去年广汽丰田也第一批打造出了自己的爆款产品。尽管广汽丰田只有两款纯电产品铂智 3X 和铂智 7，但这两款产品都进入到了细分市场的前列。其中，铂智 3X 上市 14 个月实现销量突破 10 万辆，创下合资新能源最快纪录；截至 2026 年 4 月，该车已连续 7 个月稳居合资新能源销量榜首，还跻身全品牌紧凑级纯电 SUV TOP3。而铂智 7 表现也不错，该车上市三个月就进入纯电中大型车销量前三。可以说两款产品都打出了自己的节奏。

还有上汽大众、上汽奥迪、上汽通用在纯电动车上的表现也不错。上汽大众 ID.ERA 9X 是其中唯一的合资 9 系车，其上市不到 3 个月，目前销量在 3000 辆左右，就价格带和竞品对比来看，这个表现实际上也算不错。在上市第二个月实现了细分市场前三的成绩，可以说是一炮而响了。而上汽奥迪的 E7X，同样在第一个月交出了 4000+ 的成绩，这个成绩同样进入了细分市场前三。

而上汽通用的别克至境 E7 同样也表现不错。该车自上市以来，别克至境 E7 持续刷新行业纪录：上市首月交付即破万，刷新合资新能源最快交付纪录；此后，保持稳定势能，凭借 5 月 7668 辆、6 月 5555 辆的单月销量成绩，连续两个月蝉联 15 万以上合资新能源销冠。该车同样也是合资新能源中破冰之车。从目前来看，不论是美系车，还是德系车、日系车，都有了自己代表性的成功的新能源产品。

正是如此，这样说合资不行了，确实是有点过早下结论了。从发展的阶段来看，目前的合资正处于 " 苏醒 " 阶段，后续能否持续发力，打造出爆品是合资后续走向的关键。正是如此，业内也将 2026 年作为合资新能源反攻元年、实际上，除了这些合资，BBA 在今年也有很多重磅产品推出，这代表了合资在新能源上的潜力正在逐步展现。当然，对于合资而言在如何摸准消费者的脉搏，在产品定义和打造上还需要进一步成熟化。

特别是在如何扭转消费者对合资新能源这几年形成的偏见上，还需要一代产品的重塑。早期的合资新能源多由燃油车底盘改造而来，并非纯电专属平台，因此在智能化和车机体验上落后于自主电车。这里面有多重原因，比如合资车企的产品多从国外引入，在适应性开发等节奏上远远落后于本土产品。其次，在开发的过程中合资车企因为采用外车企的标准，本土适应性差。第三，国际车企不愿意采用本土供应链和核心的智驾座舱等，这导致在体验上出现了代际差别。第四，合资车企因为股东方要求，对盈利要求较高，而在定价上脱离本土市场变化，这造成产品价格严重不符合市场。

而在合资新能源如何突围上，除了要在产品营销上更加本土化之外，合资车企还需要刷新消费者认知，重塑品牌。正是如此，王骞呼吁，今天的合资品牌早就不是零和博弈的对手了，合资面对的是一场大考，产品已经逐步开始完成了本土化的迭代，但用户对合资品牌的印象还是刻板的，合资品牌最终的目标完全一致，就是撕掉旧标签。" 合资品牌的突围没有捷径，只有路径，在一起才是中国的合资新能源。" 王骞表示。

而所谓的合资在一起，就是暂时告别零和博弈的竞争，共同刷新合资新形象。实际上，新势力在诞生初期就是通过这种模式成功地改变了品牌认知。当时 " 蔚小理 " 抱团出击，直到各自上市之后，这三者才进入到内部竞争时代。不过，对于合资品牌来说这几乎没有可能——因为蔚小理三家的创始人本身就是圈内好友，并且甚至还互相持股。在起步阶段的核心任务都是抢夺合资或者自主的市场。而对于合资而言，情形则完全不同。

因此，通过产品、技术和服务来改变市场认知才是最好的方式。

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