快科技 7 月 25 日消息，比原定投运时间落后 3 年的印度孟买 - 艾哈迈达巴德高速铁路项目再生事端：一名日本前高级官员公开指责印度方面在这一日印合作项目中 " 不守诚信 " 且试图 " 踢 " 开日方；对此，印方予以否认，反称相关责任在日方。

2015 年落地的孟买 - 艾哈迈达巴德高铁是印度首条高铁，也是日本新干线开拓南亚市场的标杆项目，两国曾签订合作协议敲定全套日系技术方案。

这条高铁全长 508 公里，设计时速 320 公里，日本国际协力机构给出优厚合作条件，提供 1.05 万亿日元低息贷款，覆盖项目八成初始造价，贷款年利率仅 0.1%，分 50 年偿还，前 15 年只需支付利息。

当初双方约定，轨道、土建、供电、信号系统全部采用新干线标准，配套 E10 高速列车，原定 2017 年开工、2023 年全线通车，日本希望借此统一印度全国高铁技术标准。

矛盾爆发的关键是信号系统招标，2025 年印度高铁招标强制要求使用欧洲 ETCS-L2 列控标准，日本专属 DS-ATC 系统直接失去竞标资格，价值 414 亿卢比的订单最终被西门子联合体拿下。

新干线列车与自有信号系统深度绑定，难以适配欧洲制式，印度同时宣布 2027 年仅开通 50 公里试验段，优先运行国产列车，日本 E10 列车引进计划延后至 2030 年之后。

此外，征地难题进一步加剧分歧，印度土地私有，全线征地耗时七年，工期严重滞后，项目造价大幅上涨。

今年 7 月，参与早期谈判的日本前法务大臣公开指责印度随意推翻约定，项目延误责任全在印方；印度外交部回应该发言仅代表个人，采用欧洲标准符合本国招标法规。

现阶段项目土建依旧沿用日本标准，不会停工烂尾，但印度后续高铁将全面采用欧洲信号体系，这使日本借助新干线打开南亚市场的计划受挫。