新车发布会一场接着一场，热闹非凡，但汽车行业却越来越不赚钱了。据乘联会数据，今年 1-6 月汽车生产 1510 万辆，同比降 4%；新能源汽车生产 740 万辆，同比增 6%。同期，国内汽车行业实现营业收入 51893 亿元，同比仅增长 1.8%；利润总额为 1954 亿元，同比大幅下滑 20%，行业出现 " 增收不增利 " 的情况。

在反映盈利能力的汽车行业利润率这一数据上，今年上半年汽车行业利润率跌至 3.8%，创下近十年来最低水平。从历年走势来看，汽车行业利润率下行趋势已持续多年。在 2014 年汽车销售利润率尚处于 9% 的较高水平，此后逐年波动下行，2024 年降至 4.3%，2025 年进一步下滑至 4.1%，今年上半年则直接跌破 4% 关口。不仅低于近 10 年历史数据，比同期下游企业 6.5% 的平均利润率落后近 2.7 个百分点。

分月度来看，今年 2 月，受春节假期与市场淡季叠加影响，利润率一度低至 2.9%；3-4 月回升至 3.7%；6 月利润率回升至 5.2%。乘联会秘书长崔东树指出，历年 6 月通常为全年利润率较高的月份，但今年处于异常高位。这是因为 6 月高端车冲刺异常猛，出口需求暴增，盈利拉动效果凸显，但上半年整体盈利下移的趋势并未改变。

这背后是成本的持续增长。数据显示，今年上半年汽车产业链单车收入约 34.4 万元（含产业链重复计算部分），同比增长 5%；单车成本达到 30.5 万元，同比增长 6%；而产业链单车毛利仅剩 1.3 万元，同比下降 17.7%。即每卖一辆车，产业链整体赚到的钱比去年少了近两成。当然，这里的产业链单车毛利还不包括后续车企广告、销售等费用。

利润下滑与成本上涨的核心原因之一，是上游原材料价格上涨对中下游的挤压。" 随着国家反内卷工作持续推进，汽车行业受上游挤压严重，价格问题突出，油价暴涨，有色金属、半导体等环节利润暴增，终端用户购车观望心态浓厚，车企运行压力持续加大，高质量发展受到上游的巨大冲击。" 崔东树说道。

崔东树还强调了电池环节对整车企业的盈利影响。" 由于整车企业普遍不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。" 崔东树说道。其指出，2026 年上半年锂电池出口每吨 10.48 万元，同比下降 12%，但国内电池价格却保持坚挺；同时，锂电上市公司应付账期长达 200 天，而对车企的应收账期仅要求 60 天。

而在行业中，也一直有车企是在给头部电池厂宁德时代打工的声音。就拿宁德时代财报与整车厂财报对比来看，今年一季度，宁德时代归母净利润就高达 207.4 亿元，而奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家整车企业同期净利润合计仅 175 亿元，不及宁德时代一家。而今年上半年，宁德时代实现营业收入 2769 亿元，同比增长 54.8%；归母净利润 432.8 亿元，同比大增 42%。

而同期，整车企业利润几乎全线下滑，部分企业还出现由盈转亏。其中，长城汽车预计上半年归母净利润为 23.5 亿元至 26 亿元，同比降低 58.97% — 62.92%；长安汽车预计上半年归母净利润为 7.4 亿元至 9.7 亿元，同比下降 57.66% 至 67.70%。赛力斯则会由盈转亏，预计上半年归母净亏损为 15 亿元至 18 亿元，而 2025 年同期盈利 29.41 亿元。广汽集团预计今年上半年归母净亏损为 40.6 亿元至 45.7 亿元，较 2025 年同期归母净亏损 25.38 亿元进一步扩大。

另外，在目前已发布 2026 年上半年业绩预告的乘用车企业中，仅有北汽蓝谷和江淮出现了减亏。其中，北汽蓝谷预计今年上半年归母净亏损为 17.7 亿元至 19.7 亿元，较 2025 年同期 21.71 亿元的亏损收窄；江淮汽车预计归母净亏损为 7.4 亿元左右，同比减亏约 3281 万元。

" 随着国家反内卷工作持续推进，未来更多整车企业目标成为国际大企业，车企造电池必然加速，未来整车为王，车企效益会逐步改善。" 崔东树说道。

面对这种整个行业利润持续下滑的情况，部分车企已经开始调整战略方向。这一调整主要集中在两个方面，其一是 " 降速 " 求质。除了一直强调高质量发展的长城外，近期长安、奇瑞等车企也相继表态，要告别单纯追求销量规模的 " 规模论 "，不再非理性的卷，而是要追求更高质量的增长与可持续的盈利能力。

其二，是将海外市场作为重要突破口。除了 " 出口一哥 " 奇瑞外，比亚迪、吉利等自主车企近两年海外销量都保持高速增长。其中，长城、长安两家的出口量在整体销量规模占比已经超过了 50%，从销量的补充变成了半壁江山。而发力海外市场的意义，不仅在于打开了销量增长的新渠道，其也会带来更高的产品溢价和利润，这也会进一步优化车企的盈利能力。

推荐阅读