7 月 28 日，2026 年《财富》世界 500 强榜单正式发布。汽车行业的盈利分化问题，在这份榜单中暴露无遗。

从表面数据看，中国共有 10 家汽车及零部件企业上榜，比亚迪跻身全球百强，行业平均收益率 3.1%，跑赢全球 1.7% 的平均水平。

但拆分数据结构可以发现：8 家中国整车制造企业的平均销售收益率仅为 1.5%，低于全球行业平均水平。宁德时代以 17.0% 的销售收益率，达到 8 家整车企业平均水平的 11 倍以上。

整车制造环节的盈利能力，与上游核心零部件环节存在显著差距。庞大的整车产业规模，尚未转化为匹配的利润水平。这是全球第一大汽车市场需要直面的产业现实。

0101、10 家中国上榜的企业，分化加剧，盈利承压

今年上榜的 10 家中国汽车与零部件企业，按排名依次为：比亚迪第 91 位、上汽集团第 125 位、吉利控股第 138 位、一汽集团第 183 位、宁德时代第 260 位、广汽集团第 299 位、东风汽车集团第 319 位、奇瑞汽车第 383 位、北汽集团第 413 位、怡和策略第 483 位。

作为中国车企龙头，比亚迪今年取代特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军，全年销售新能源汽车 460.2 万辆，实现营业收入 1118.53 亿美元，连续四年位居中国车企首位，也是唯一进入全球百强的中国整车企业。

2025 年比亚迪海外销量达 105 万辆，同比增长 145%，海外营收占比提升至 38.6%，全球化布局成效显著。但从盈利水平看，比亚迪 4.1% 的销售收益率，已是中国整车企业中的最高水平。

排名第二的上汽集团，今年位次提升 13 位，MG 品牌在海外市场实现突破，海外销量创历史新高。但集团整体销售收益率不足 2%，盈利仍主要依赖合资板块，自主板块尚处于投入期，规模优势尚未充分转化为利润优势。

吉利控股今年位次提升 17 位，是整车企业中排名涨幅第二的企业，全球化整合与高端品牌建设逐步推进，极氪品牌在高端新能源市场站稳脚跟。但受研发投入高企、价格战影响，企业销售收益率为负，多品牌运营与海外整合仍在持续投入阶段。

其余国有车企集团均面临不同程度的排名下滑与盈利压力：一汽集团位次下滑，盈利仍主要依赖豪华品牌合资板块，自主板块尚未形成稳定盈利贡献；广汽集团排名下滑 47 位，埃安品牌销量保持规模但尚未实现盈利，日系合资品牌销量下滑导致传统利润板块收缩；东风汽车集团排名下滑 28 位，全年利润 2.85 亿美元，合资品牌销量承压，自主高端品牌仍在投入期；北汽集团排名下滑 212 位，是下滑幅度最大的整车企业，合资品牌利润收缩，自主板块尚未形成规模效应，销售收益率为 0。

奇瑞汽车是今年榜单的亮点，首次以上市公司主体参评即位列第 383 位，实现营业收入 417.78 亿美元，销售收益率 6.3%，为整车企业最高。其净资产收益率超过 36%，位列全球 500 强企业第 30 位，是仅有的三家进入该榜单前 50 的中国企业之一。奇瑞海外营收占比首次超过 50%，实现了体系化的出海布局，海外市场成为重要利润来源。

怡和策略位列第 483 位，排名下滑 34 位，作为汽车经销与零部件贸易企业，3.2% 的销售收益率略高于整车企业平均水平，但业务以渠道服务为主，核心技术壁垒有限。

整体核算，8 家整车企业 1.5% 的平均销售收益率，低于全球行业 1.7% 的平均水平。而宁德时代 17.0% 的销售收益率，在行业中一骑绝尘，同样千亿级营收规模下，盈利水平是比亚迪的 4 倍，是多数国有车企集团的 8 倍以上。整车环节价格战的利润压力，相当部分向上游核心零部件环节转移。

0202、全球车企集体承压，转型期的行业性阵痛

盈利压力并非中国车企独有，今年全球上榜车企普遍面临增收不增利、甚至大幅亏损的局面。

全球百强中的 10 家车企，除宝马和现代外，其余 8 家排名均出现下滑。连续四年位居全球最大车企的大众集团，排名第 13 位，营业收入增长 3.4%，但利润同比下滑 32.7%；丰田汽车排名第 14 位，营业收入增长 6.7%，利润下滑 18.3%，转型投入与市场竞争持续压缩利润空间。

美系车企盈利下滑更为显著：通用汽车排名第 39 位，营业收入下滑 1.3%，利润同比下滑 55.1%；福特汽车排名第 38 位，全年亏损 81.82 亿美元，利润同比下滑 239.2%。豪华品牌阵营同样未能幸免，梅赛德斯 - 奔驰排名第 51 位，营业收入下滑 5.3%，利润下滑 47.5%；宝马集团排名第 50 位，是德系豪华品牌中唯一保持利润稳定的企业，但也以终端价格调整为代价。

亏损最为严重的是 Stellantis 集团，排名第 43 位，全年亏损超过 252 亿美元，位列本次 500 强亏损榜首位，也是集团成立以来的最大年度亏损。本田汽车排名第 55 位，出现上市以来首次年度亏损，亏损额 28.13 亿美元，利润同比下滑 151.3%。现代汽车排名第 72 位，是全球前十车企中少数实现利润正增长的企业，主要受益于新能源产品布局较早，抢占了传统车企转型的市场窗口。

此前连续多年位居新能源销量榜首的特斯拉，今年未能进入百强名单，2025 年出现公司历史上首次年度营收下滑，汽车交付量连续两年同比下降，营业收入下滑 2.9%，利润下滑 46.5%。目前特斯拉正加速向 AI 与机器人领域转型，停产 ModelS 与 ModelX 车型转产 Optimus 机器人，计划 2026 年推出 Cybercab 自动驾驶出租车，汽车制造业务的战略优先级正在调整。

全球车企的集体盈利下滑，本质是电动化转型期的行业性阵痛：燃油车利润持续收缩，新能源业务尚未形成规模盈利，研发投入与产能调整成本高企，价格战从中国市场蔓延至全球，全行业都在经历转型的利润承压期。

0303、利润倒挂背后，是产业链话语权的重构

整车与零部件环节的利润倒挂，本质是新能源汽车时代产业链价值重构的直接体现。

燃油车时代，发动机、变速箱等核心技术掌握在整车企业手中，整车厂在产业链中拥有绝对话语权，零部件企业处于配套从属地位。但进入电动化时代，三电系统成为车辆核心成本构成，其中动力电池占整车成本的 40% 以上，产业链价值分配逻辑发生了根本性变化。

宁德时代的高盈利能力，建立在其技术壁垒与规模优势之上：目前宁德时代占据全球动力电池市场近 40% 的份额，第三代神行电池、麒麟电池、凝聚态电池等产品形成技术代差，从动力电池到储能、换电的全产业链布局完善，对下游整车厂形成了较强的议价能力。

2026 年一季度，宁德时代动力电池装车量达 84.9GWh，同比增长 40.2%，全球每三辆新能源汽车中就有一辆搭载宁德时代电池，这种市场地位决定了其在产业链利润分配中的优势。

反观整车环节，除比亚迪实现了电池自供外，多数整车企业在动力电池供应上对外依赖度较高。价格战越激烈，整车企业的成本压力越大，对上游核心零部件的议价能力越弱，最终形成 " 整车厂打价格战，电池厂赚利润 " 的分配格局。

更值得警惕的是，这种盈利分化仍在加剧。今年上榜的中国企业中，除比亚迪、上汽、吉利、宁德时代和新上榜的奇瑞外，其余五家企业排名均出现不同程度下滑。低盈利意味着研发投入能力受限，技术差距可能进一步拉大，进而陷入 " 价格战 - 低利润 - 投入不足 - 产品同质化 - 更激烈价格战 " 的负循环。

从积极层面看，中国汽车产业的结构性突破正在显现：奇瑞的体系化出海证明了中国品牌的全球盈利能力，比亚迪的全球化布局进入收获期，宁德时代在全球动力电池领域的优势持续巩固，中国汽车产业链的上游话语权正在提升。

但我们也需要清醒认识到，销量规模第一不等于产业实力第一，市场份额不等于利润话语权。8 家整车企业盈利不及一家电池企业，不是值得夸耀的成绩，而是产业升级需要跨越的关卡。

只有当整车企业真正掌握核心技术，在产业链利润分配中拥有对等话语权，摆脱以价换量的发展模式，中国汽车产业才能真正实现从大到强的转变。

毕竟，市场不相信眼泪，只相信利润。# 优质图文扶持激励计划 #