文｜乔伊

这两天，看到了一批英菲尼迪 QX60 库存车流入二级市场的信息，让我想起了一个网上看来的段子：

一家飞机在印度的机场里失踪了，全世界都在找这架失踪的飞机，但无果，几年后，在这个机场的角落里，人们发现了这架飞机，而之所以它在那里躺了那么久，主要是因为：飞机场的所有人都忘记把它停哪儿去了。

段子的真实性需要验证，但我就是直接将它与突然出现的英菲尼迪给联想到了一起。毕竟，要不是这次有人在二级市场看到了它们的产品，估计绝大多数人，都已经把它忘了个干净。

除了突然出现的产品之外，还有它的价格。尽管对于任何一家汽车企业来说，清理库存、调整渠道，都属于正常经营动作，但问题在于，这一次的价格，确实对他们一直默默坚持的形象形成了巨大的冲击。

根据看到的信息，指导价 47.88 万元的英菲尼迪 QX60，叠加各种优惠之后，市场报价已经跌破 30 万元，部分渠道价格还有进一步下探空间。

一边是官方渠道依然维持着豪华品牌的定位，另一边则是终端经销商已经开始用接近 " 骨折 " 的价格处理库存。这种割裂感，最终暴露出来的信息，早已经不是一款车卖得好不好的问题，而是一个最能吃苦、最能坚持、最能扛的品牌体系，经销商层面已经扛不住了。

事实上，英菲尼迪如今面临的问题，已经远远超过销量本身。

过去两年，它几乎没有推出真正意义上的全新车型，月销量长期徘徊在几十辆到几百辆之间。更关键的是，在全球新能源转型已经进入深水区之后，英菲尼迪目前在全球范围内依然没有纯电或者插电混动车型布局。

这意味着，当中国汽车市场正在经历一场由新能源、智能化推动的产业重构时，英菲尼迪仍然停留在过去燃油豪华车时代。

但更加值得思考的是，同样是日系合资，同样背靠全球巨头，为什么有些品牌正在努力完成转型，而英菲尼迪却一步步走向边缘？

答案可能并不在品牌本身。而在于，它是否真正进入了，甚至是否曾努力融入过中国汽车市场的下一个阶段。

问题不只是一款车

如果把时间拉回十年前，英菲尼迪其实并不是一个没有机会的品牌。

2014 年，东风英菲尼迪正式成立，国产 QX50 等车型陆续推出。

在那个阶段，中国豪华车市场仍然处于井喷期，消费者对于奔驰、宝马、奥迪之外的新选择有明显需求。

依靠进口车身份积累的豪华感，再加上东风日产体系的渠道支持，英菲尼迪曾经迎来过自己的高光时期。

数据显示，在国产化初期，东风英菲尼迪曾经连续多年实现 4 万辆以上年销量，并且凭借 30 万元以上的平均售价，成为东风日产体系内重要的利润来源。因此，从某种程度上来看，当年的英菲尼迪，是东风日产向上的一个重要突破口。

问题在于，汽车行业变化太快了。过去豪华品牌竞争的核心，是品牌历史、机械素质以及产品定位，但进入新能源时代之后，竞争规则已经发生变化，智能座舱、高阶辅助驾驶、电动化平台、用户运营能力在内的全新衡量标准和运营体系，正在重新定义豪华汽车的标准。

而英菲尼迪最大的问题，是它依然在使用过去的竞争方式。

到目前为止，英菲尼迪仍然坚持产品来自海外，技术来自总部，中国团队负责销售和市场的旧合资模式。

这种模式，效率高、风险低，在燃油车时代没有问题。甚至可以说，这是全球汽车巨头过去几十年成功的重要原因。

但到了今天，显然时代已经不同了。因为中国市场已经不是简单的销售市场，而是全球汽车产业变化最快的研发市场。

用户需求变化速度、智能化迭代速度、新能源产品更新速度，都远远超过传统跨国企业总部的决策周期。

当中国消费者已经习惯一年一更新，甚至半年更新 500 多台车的节奏时，英菲尼迪依然按部就班地推进着自己的节奏、

最终结果就是：不是产品竞争不过，而是根本没有进入竞争。

时代优势都丢光了

英菲尼迪的问题，本质上是传统合资模式的问题。

在合资 1.0 时代，外资品牌掌握核心技术，总部负责产品规划，中国企业承担生产制造和市场销售。

毫无疑问，这种模式帮助了中国汽车产业快速完成工业化，也让大众、丰田、本田等品牌获得巨大成功。

但进入新能源时代之后，汽车产业的核心竞争，从制造能力转向产品定义能力，谁更了解用户，谁更快响应市场，谁就拥有竞争优势。

这也是为什么今天一些传统合资品牌依然强大，而一些品牌却迅速边缘化的原因，区别就在于，是否完成了合资 2.0 升级。

所谓合资 2.0，本质上就是中国成为了产品定义端。中国团队不只是执行者，而成为决策者。最典型的案例，其实就是东风日产。

从去年开始，东风日产改变了过去的路径。不是等待海外车型导入，而是基于中国市场需求重新定义产品。比如我们现在已经熟悉的日产 N7，就是这种变化的代表。

这款车大量采用中国新能源供应链和智能化解决方案，从产品定义阶段就更加贴近中国用户。随后推出的日产 NX8，也延续了这种逻辑。

通过中国团队主导、结合本土技术体系，东风日产开始摆脱过去单纯依赖日产全球技术输入的模式。

效果也开始体现。东风日产新能源车型销量快速增长，成为传统合资品牌中少数重新获得增长势能的企业。

另一个案例是广汽丰田。

丰田过去长期依靠全球体系优势，但在中国新能源市场变化之后，也开始推动研发和产品定义权向中国团队倾斜。铂智系列车型，就是这种变化后的产物。

这种变化，就是从过去 " 全球有什么，中国卖什么 "，转变为如今 " 中国需要什么，全球提供支持 "。

这也是为什么同样面对新能源冲击，东风日产、广汽丰田还有机会重新找到增长方向，而英菲尼迪却越来越被边缘化的原因。

简单来说，英菲尼迪输掉的，不只是产品竞争。而是产品端的创新乏力，营销端的无能为力。

当然，既然品牌还在，即便看起来非常不乐观，但我们还是要问一个问题：英菲尼迪还有机会吗？

英菲尼迪还有机会吗？

应该说，尽管很难，但英菲尼迪依然还会拥有一丝机会，前提是需要主动求变。

首先，英菲尼迪需要认清一个现实：继续等待海外总部推出几款传统燃油 SUV，并不能解决问题。例如未来可能引入的 QX80、QX65 等车型。

我们要明确的是，这些产品本身并不差。但问题是，在奔驰、宝马、奥迪都开始进入价格竞争，中国新能源豪华品牌快速崛起的情况下，单纯依靠燃油豪华 SUV，很难重新建立市场位置。

英菲尼迪真正需要改变的不是产品数量，而是产品逻辑，它需要完成一次类似东风日产、广汽丰田正在做的事情，彻底将营销体系转变为设计、制造、生产、为一体的，复制或者部分复制雷克萨斯中国建厂的思路。

在这个思路之下让中国团队拥有更大的产品定义权，让中国新能源技术成为核心支撑，让英菲尼迪的品牌价值，重新与中国市场需求结合。

简单来说，从东风日产体系的合资 2.0 转变进程来看，其实当下已经具备这样的基础。N7、NX8 背后，中国团队已经跑通了新能源产品开发、供应链整合和智能化应用体系。

如果未来英菲尼迪能够借助这些成熟能力，打造更高价格区间的新能源车型，那么它依然拥有一个独特优势，即东风日产提供技术和体系，英菲尼迪提供豪华品牌价值。

这种组合，本质上也是合资 2.0 时代的一种可能。

当然，这条路显然也并不是完美无缺的。

因为它意味着英菲尼迪必须放弃一部分过去的豪华品牌逻辑。也就是说，它不再是那个依靠日产全球技术体系建立起来的日系豪华品牌，而可能成为一个 " 中国新能源能力 + 全球豪华品牌资产 " 的新组合。

这是一种必须要面对的妥协。但话又说回来，对于一个已经被市场边缘化的品牌来说，可能也是最现实的选择。

合资品牌的未来，正在重新排序

英菲尼迪今天遇到的问题，其实并不是一个孤立事件，它更像是整个合资行业进入新阶段后的一个缩影。

过去，中国市场给予跨国车企最大的机会，是让它们把全球技术和品牌带入中国。但现在，中国市场正在要求另一件事：你是否真正理解中国消费者，是否具备快速定义产品的能力，是否愿意把决策权交给中国团队。

未来几年，合资品牌一定会进一步分化。

完成合资 2.0 转型的品牌，依然能够依靠全球资源和中国能力获得新的增长点和机会。而那些仍然坚持总部定义产品、中国负责销售的旧模式，最终可能都会走向类似英菲尼迪今天的困境。

所以，英菲尼迪真正的问题，已经不在产品好不好、技术强不强之上了，而是在汽车产业规则已经改变之后，它是否愿意改变自己。

对于这个曾经站在中国豪华车市场边缘的品牌来说，下一步决定它命运的，不是海外总部什么时候推出新车，而是它能否真正进入中国汽车市场的新周期。