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7 月 28 日，2026 年度《财富》世界 500 强排行榜发布，其中全球整车、动力电池、底盘零部件共 35 家企业入围汽车相关行业。

从榜单表层数量到深层盈利、单车效益、企业位次变动，行业呈现极强两极分化，中国汽车产业链上榜企业数量连续多年全球第一，但多数整车企业营收、单车收益远落后日德头部厂商；传统跨国巨头营收体量庞大，却深陷利润下滑、大额亏损困境，唯有动力电池龙头宁德时代在行业调整周期中维持高增长、高盈利水平。

一方面是国内汽车产业链上榜企业连续三年保持 10 家固定规模，但单车盈利、品牌力却与海外头部车企存在显著断层。另一方面，传统跨国车企普遍营收、利润同步走弱，动力电池企业宁德时代却走出独立增长行情。这份榜单折射出哪些深层产业结构矛盾，中国汽车产业要通过哪些路径完成从规模数量优势向综合质量优势的转型？

连续三年保持10 家规模  中国车企上榜数量全球第一

2026 年《财富》世界 500 强中，大众、丰田依旧占据汽车行业榜单前两位，这份榜单里整车、动力电池、底盘零部件等汽车相关企业合计 35 家入围。

各国上榜企业数量拉开明显差距，国内共有 10 家企业上榜，名单包含比亚迪、上汽、吉利、一汽、宁德时代等整车与动力电池主体。

其中日本包括丰田、本田、电装、爱信等共 7 家企业入围；德国包括大众、宝马、博世、采埃孚等 6 家企业入围；美国 4 家、韩国 3 家，荷兰 Stellantis、法国雷诺等其余国家企业合计 5 家。

10 家的上榜规模让中国汽车产业链企业数量稳居全球首位，这一现状已经连续保持三年，榜单里仅比亚迪一家冲进百强，头部营收体量和日德车企仍存在明显差距。

长安因业务拆分出局 奇瑞实现独立登榜

2026 年世界 500 强中，中国有 10 家车企入围，总体数量与去年保持一致。但内部主体出现结构性调整。其中中国兵器装备集团因企业拆分整车业务，营收规模达不到上榜门槛，退出榜单。市场普遍关注的长安汽车业务板块，正是本次跌出榜单的核心关联主体。

2025 年 7 月兵装集团完成存续分立，整车相关资产全部划转至新设中国长安汽车集团，原有军工业务留在存续主体。业务拆分后，2025 财年长安汽车独立营收 1640 亿元，本年榜单入围门槛抬升至 332 亿美元，折合人民币约 2240 亿元，体量缺口 600 亿元，单靠汽车业务无法跨过上榜标准。

同期长安汽车盈利同步走弱，全年归母净利润 40.75 亿元，同比下滑 44%，净利率仅 1.93%，长安福特、长安马自达销量持续收缩，国内价格战进一步压缩营收增长空间。

榜单新增面孔分为两类，奇瑞汽车股份有限公司为大陆车企新申报主体，往年上榜主体是包含地产、金融多元业务的奇瑞控股集团，今年则是首次以独立上市公司身份，这传递出一个清晰信号，奇瑞已经具备独立接受资本市场，和全球工业体系审视的能力与底气。怡和集团因核心业务包含亚太地区豪华汽车经销、汽车贸易板块，被归入车辆与零部件行业统计。

超 6 成车企排名下滑 最大下跌 212 名

对比 2025 年世界 500 强榜单，今年入榜的 35 家整车与零部件企业，其中爱信、住友电工不在 2025 年 500 强榜单里，比亚迪、现代摩比斯排名与去年排名持平。

抛开这些企业之外，在 35 家企业中仅 9 家排名上升，22 家位次下滑，其中奇瑞因为主体变更的原因导致排名下降，这与奇瑞自身业绩无关。可以看出位次下降已经成行业主流，占总体企业 6 成以上。

具体来看，上涨企业覆盖动力电池、出海自主车企、日系零部件三类主体，宁德时代涨幅最为突出，较上届提升 43 位。吉利控股上行 17 位、上汽集团上行 13 位，本田、丰田、博世分别小幅上涨 4 位、1 位、3 位。

下滑企业覆盖欧美传统整车、国内合资车企，北汽集团跌幅领跑全行业，下滑 212 位，广汽下滑 47 位、东风下滑 28 位，大众、宝马、特斯拉、通用、Stellantis 等海外头部车企均出现 1 至 5 位不等的小幅回落。

全球宏观环境直接推动这一分化走势，受 2025 年全球主要经济体趋冷影响，欧美市场汽车销量同比走弱。行业层面电动化转型持续消耗大量研发资金，传统车企燃油车营收收缩、新能源车尚未形成稳定盈利，叠加全球汽车价格战扩散压缩营收增量，多数企业营收增速跟不上本届 500 强 332 亿美元的抬升门槛，榜单位次随之走低。仅深度绑定全球电动需求、海外渠道放量的电池与自主车企拿到营收增长支撑，实现排名逆势走高。

近 7 成车企利润下滑   Stellantis 亏损最高达 252 亿美元

翻看本届 35 家整车、零部件企业 2025 财年经营数据，除去爱信、住友电工因未入榜原因外，剩余的 33 家车企，其中 16 家企业营收呈上涨态势，17 家企业营收为下滑态势。

大众、丰田、宁德、吉利、上汽、本田依靠全球渠道与电动订单拉动营收走高，奔驰、通用、特斯拉、北汽等多家海内外厂商营收同步收缩，北汽营收同比缩水超四成，下滑幅度在所有企业里最为突出。

上汽集团 2025 年财报数据

利润端的行业压力远大于营收，35 家上榜主体里有 9 家净利润同比上涨，分别是宝马集团、上汽集团、一汽集团、宁德时代、电装公司、奇瑞、铃木、塔塔、怡和集团。其中上汽集团净利润同比增幅最大，达到了 507.08%，核心源于低基数效应，同时集团销量实现稳步增长，自主新能源转型持续见效，通过组织改革、成本管控持续改善经营质量，合资板块经营趋稳，多重因素带动盈利大幅回暖。

在这 35 家企业中，有 24 家企业呈现净利润下滑，占到总体近 7 成，其中福特汽车、Stellantis 集团、本田汽车、博世集团、雷诺等 6 家企业由盈转亏，Stellantis 全年亏损 252 亿美元，为亏损最高车企，这主要是集团重新校准电动化路线、大规模计提资产减值所致。面对市场需求变化，集团收缩激进纯电规划，转向燃油、混动、纯电并行的多元动力路线，一次性消化前期转型投入沉淀的资产损失。广汽集团、采埃孚则是亏损进一步恶化。

宁德时代盈利质量敢和丰田、宝马掰手腕

翻看本届榜单十家中国汽车相关企业财报，宁德时代的盈利表现拉开所有同行差距，是国内整条汽车产业链盈利天花板。

2025 年宁德时代归母净利润为 100.452   亿美元，约合人民币 722 亿元，数值超过其余八家上榜整车利润总和，净利率达 17%，远高于奇瑞 6.5%、比亚迪 4.06%，国内整车平均利润率仅 4.1%，盈利断层优势清晰可见。

横向对比丰田、宝马，丰田 2025 财年利润下滑 18.3%，营业利润率下滑到 7.4% 的水平；宝马税前利润率稳定在 7.7%。这两家巨头营收规模分别为宁德的 5.7 倍、2.5 倍，但净利率均不足宁德一半。所以单看盈利效率、增长速度、现金流健康度，宁德完全具备对标竞争的底气。行业电动化周期下，传统整车背负巨额燃油业务转型成本，宁德依托全球动力电池市占率第一持续收获增量，盈利层面形成独有的赛道优势。

从盈利质量细节看，2025 年，宁德时代营业收入同比增长 17.04%；归母净利润同比增长   42.28%。注意宁德时代的利润增速是营收增速的近 2.5 倍，这意味着   2025   年宁德时代盈利效率迎来大幅提升，业绩增长脱离单纯依靠走量拉动的模式。

最新数据显示，今年上半年，宁德时代营收 2769 亿元，同比增长 54.8%。归属于上市公司股东的净利润 432.8 亿元，同比增长 42.0%。宁德时代半年净利润相当于比亚迪 2025 年全年利润的 1.33 倍，吉利 2025 年利润的 2.57 倍，长城汽车 2025 年利润的 4.49 倍。注意这只是宁德时代半年的利润。宁德时代全部营收扎根动力电池与储能主业，十年累计研发投入超 900 亿元，今年上半年研发费用达到 113 亿元，这比国内很多二线电池厂一年的营收都多。

中国 8 家整车企业登榜增长高度依赖薄利多销

在今年世界 500 强名单中，整车以及零部件车企入榜 35 家，整车企业为 25 家，其中中国 8 家，德国美国日本均为 4 家，韩国 2 家，瑞典荷兰印度各有 1 家。中国整车企业规模数据量已连续多年位居第一。

但聚焦到财务数据层面来看，中国车企排名第一的为比亚迪，位居 500 强榜单第 91 位，上汽集团、吉利控股、一汽集团分别位居第 125 位、138 位、183 位，其余均为 200 名开外。

对比营收规模更显差距，车企排名第一的为大众公司，位居 500 强第 13 位，其营收达到 3630.905 亿美元，利润 82.597 亿美元，丰田汽车营收为 3363.054 亿美元，利润为 255.33 亿美元。中国 8 家整车企业营收总和为 5476.733   亿美元，利润总和为 87.673   亿美元。也就是说，大众和丰田汽车两家车企的营收已经超出了中国整车企业的营收总和。丰田一家的利润已经达到中国车企 8 家利润总和的 3 倍。

换算单车指标后差距同样明显，2025 年大众单车营收约 4.022 万美元，2025 财年丰田单车营收约 2.981 万美元。以营收最高的比亚迪来看，其全年单车营收约 2.43 万美元，而吉利控股同期单车营收为 2.13 万美元，这两家车企单车营收均低于大众、丰田单车营收水平，反映产品定价区间存在明显差异。

以上数据印证当前国内整车普遍依靠规模走量换取收益的经营现状。品牌溢价与核心技术壁垒带来的差距，直接造成单车盈利能力分化，但这也是自主品牌转型必经阶段。随着高端化布局、新能源技术迭代与产品结构升级持续推进，自主车企有望逐步摆脱单纯依靠低价走量的发展模式，持续向上修复盈利质量。

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