近期，财政部、海关总署、税务总局联合发布公告，自 2026 年 9 月 1 日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按 2% 税率征收消费税，2027 年 9 月 1 日起税率进一步升至 4%。而就在此前，财政部、税务总局、工业和信息化部已明确，自 2027 年 1 月 1 日起取消对节能汽车和部分新能源汽车的车船税减免政策。

    从购置税减半，到车船税免征取消，再到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠 " 保护期 " 正在分阶段、有节奏地退出。这个被行业讨论多年的 " 油电同权 " 议题，正以前所未有的速度从呼吁走向落地。持续了十余年的政策红利逐步退场，新能源汽车迎来了市场化的新起点。

    从 " 免税 " 到 " 纳税 "：政策退出的节奏与逻辑

    先来看这套政策组合拳的具体时间线，在购置环节，新能源汽车购置税已从 2024 — 2025 年的全额免征，调整为 2026 — 2027 年的减半征收（按 5% 税率执行，单车减税额上限 1.5 万元），2028 年起大概率恢复 10% 的全额税率。

    在使用环节，2027 年 1 月 1 日起，节能汽车减半征收车船税的政策将被取消，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车的车船税免征优惠也将同步取消。在电池环节，锂离子蓄电池等成熟电池产品将从 2026 年 9 月起按 2% 征收消费税，一年后升至 4%。

    这套政策退出的节奏并非一刀切。电池消费税采取 " 阶梯式上调 "，先以 2% 的低税率运行一年，给企业留出调整时间。同时，钠离子电池、固态电池、燃料电池等新一代技术路线在 2028 年底前继续享受免税待遇。

    那么，为什么要在此时加速推进 " 油电同权 "？

    最直接的原因是新能源汽车已经 " 长大了 "。乘联分会数据显示，2026 年上半年新能源汽车累计零售 470.4 万辆，渗透率稳定超过 50%，已在新车销售中占据主导地位。7 月渗透率预计进一步攀升至 64.5%，再创历史新高，新能源汽车从 " 小众培育市场 " 转变为汽车行业的基本盘。

    随着新能源汽车市场规模持续扩大，行业普惠性税收优惠的退出必要性逐步显现，核心争议集中在税负公平层面。在车辆使用端，燃油车车主通过成品油消费税承担道路建设与环境治理的相关成本，同时需全额缴纳车船税；而新能源汽车长期免征车辆购置税，其中插混、增程式与新能源商用车此前还全额享受车船税免征待遇。在生产端，动力电池此前也长期执行消费税免征政策。乘联分会秘书长崔东树针对车船税政策调整表示，插混、增程式及新能源商用车长期享受免税红利，形成了 " 有排放、用道路、获收益却不承担对应税负 " 的制度漏洞。

    二是财政收入：2025 年全国车辆购置税收入同比下降 18.8%，市场将其归因于新能源汽车销量快速增长和应税汽车销量下降。随着新能源汽车保有量占比从 2020 年末的 1.8% 稳步提升至 2026 年 6 月的 13.2%，税收缺口只会越来越大。

    从这个角度看，" 油电同权 " 不是政策的倒退，而是从政策驱动转向市场驱动的必然一步。

    电池消费税恢复征收，则是 " 油电同权 " 政策中最重磅的一项政策。从金额上看，这笔税负并不算高，按 2% 税率计算，纯电车型单车成本增加约 396 元至 1200 元，插混与增程车型增加约 260 元至 660 元；按 4% 税率则分别增加至 2400 元、1320 元。消费税带来的成本涨幅不足车价的 1%。对于一辆售价 20 万元的新能源车来说，千元级别的成本增加似乎并不明显。

    但问题在于，当前整车制造业的利润率已经薄如纸片。乘联分会数据显示，2026 年 1 至 6 月汽车行业收入 51893 亿元，同比增长 1.8%；成本 46100 亿元，增长 2.8%；利润 1954 亿元，同比下降 20%；行业利润率仅 3.8%。而汽车行业利润率已连续三年走低—— 2024 年为 4.3%，2025 年降至 4.1%，2026 年上半年进一步滑落至 3.8%。相比之下，下游工业企业 6.5% 的平均利润率水平，汽车行业仍明显偏低。

    在这样一个 " 卖一辆 20 万元的车，整车厂净赚不过 3000 元 " 的市场现状下，千元级别的成本增加足以让利润表雪上加霜。更关键的是，这笔消费税由谁来承担？消费税是价内税，在生产、委托加工、进口环节由生产企业缴纳。电池厂商可以将税负转嫁给整车厂，整车厂又能否转嫁给消费者？

    业内人士的判断倾向于 " 车企大概率会自己消化 "。当前市场竞争之激烈，任何一家车企都很难轻易涨价。2026 年上半年，燃油车平均降幅达 14.9%，部分合资老旧车型折扣超过 20%；新能源车降价车型平均降 3 万元，降幅约 12%。在这样一个价格战的泥潭里，涨价的决定需要格外慎重。

    但同样面对这笔成本，不同车企的处境天差地别。

    具备完整电池自产能力的车企，更能适配消费税 " 单一环节征收、避免重复课税 " 的制度设计，在现金流与成本管控上具备相对优势。根据现行政策，纳税人自产自用的应税电池产品用于连续生产应税电池产品的，无需缴纳消费税。以比亚迪为例，其旗下弗迪电池动力电池自给率超过 80%，电芯生产后在体系内连续加工为电池包的环节，符合自产自用连续生产的不征税条件，可减少中间环节的税费资金占用，相较于依赖外采电芯的企业，生产流程的税负传导更平滑。

    而对外采购动力电池的车企，未来或将面临电池厂商转嫁消费税成本的压力。2025 年，动力电池龙头宁德时代全年归母净利润高达 722.01 亿元，媒体测算该数值超过选定 13 家 A 股上市整车企业利润总和。2026 年上半年，纳入比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城、长安、赛力斯、广汽八大主流整车集团测算，车企合计归母净利润仅 324.03 亿元，较同期宁德时代归母净利润少超 108 亿元。当前国内整车制造环节平均净利率约 1.5%；头部动力电池企业净利率普遍维持在 17%~18% 区间，盈利效率相差约 12 倍。动力电池消费税正式实施后，或将进一步放大产业链利润分配不均衡的格局。

    " 油电同权 " 之后的产业走向何方？

    值得注意的是，" 同权 " 并不意味着新能源汽车和燃油车在所有维度上完全对等——正如崔东树所言，油电同权不是 " 一刀切 " 均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。

    从产业层面看，政策退出将产生几个影响。

    其一，行业分化将进一步加剧。具备电池自研自产能力、掌握完整产业链的车企，将在成本端形成结构性优势；动力电池依靠外部采购、缺少上游核心技术的车企，则将承受更大成本压力。崔东树对行业盈利拐点做出分梯队预判：拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在 2026 年四季度末将利润率修复至 4.5% 以上；缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期或延续至 2027 年一季度。动力电池消费税实施，或将进一步放大这一分化趋势。

    其二，车企成本重构进程或将加速。持续的盈利压力叠加行业价格战冲击，倒逼车企推进深层次成本优化：淘汰同质化低效车型、加大零部件自研力度、推动供应链集中采购。大众计划大幅收缩产品线，精简近半数车型；日产也规划将产品阵容由 61 款缩减至 45 款，此类产品 " 瘦身 " 举措，是车企应对成本挑战的典型选择。动力电池消费税落地，或将进一步加快车企降本节奏。

    其三，技术创新仍将获得政策支持。电池消费税政策对钠离子电池、固态电池、燃料电池等新技术保留了免税空间。这说明政策的意图并非全面 " 断奶 "，而是将有限的税收优惠资源从成熟技术转向前沿技术，从 " 普惠扶持 " 转向 " 精准滴灌 "。

    从更宏观的视角来看，税制层面推进 " 油电同权 "，被视作中国新能源汽车产业走向成熟的标志性节点。任何产业都难以长期依赖政策性优惠维持发展。业内普遍认为，当新能源汽车市场渗透率突破 60%、市场体量能够支撑产业自主循环发展，税收优惠有序调整、市场竞争主导行业发展，将是产业演进的大趋势。未来行业竞争重心，也将回归技术、成本、产品力等核心维度。