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百年前发明汽车的德国，今后要变成中国汽车的 " 代工厂 " 了？

近日，德国总理默茨在柏林记者会公开表态，不反对中国车企接手经营困难的德国整车工厂，但他同时表示，这类合作只是行业应急方案，无法根治欧洲本土汽车产业转型滞后的结构性难题。

话里话外流露出的不情不愿的态度，恰恰反映了当下德国乃至整个欧洲的尴尬处境。欧洲汽车工业正深陷转型阵痛，在中国品牌的强劲攻势下，市场份额持续萎缩。

欧洲汽车制造商协会数据显示，因销量下滑，欧洲整车工厂平均产能利用率仅 59%，远低于 80% 的行业盈亏红线，大众计划累计优化 10 万岗位、关停 4 座德国本土工厂，宝马要在 2027 年底在德国削减数千个岗位，Stellantis 更是陷入年度 223 亿欧元的巨额亏损。

在硬刚无望后，这些欧洲汽车巨头开始将 " 接盘 " 的指望寄托在中国竞争对手身上。英国《每日电讯报》直言，" 时代变了，中国正接管衰败的欧洲工厂 "、" 欧洲车企主动敞开闲置工厂，邀请中国车企入局，这真是‘打不过就加入’的典型案例。"

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角色互换

中国汽车品牌在欧洲开启 " 建厂潮 "

过去几十年，中国汽车产业发展的主流叙事都是 " 以市场换技术 "，2018~2022 年国家逐步放开合资股比限制，彼时业界还在担心，大量外国汽车制造商会踹开中方伙伴，" 只赚钱不贡献 "。

但短短几年后，不仅当年的担忧彻底烟消云散，行业现实甚至走向了完全相反的方向。随着智电时代的全面到来，在国内市场，中方成了合资企业的技术赋能者，在国际市场，中国汽车加速出海，今年 5 月，借助新能源车销量暴涨趋势，中国品牌在欧洲市场月度销量和市占率首次超越日系，跻身主流位置。

而且走出去的不只产品，还有我们的体系。当前，中国车企落地欧洲已形成三套成熟且适配不同阶段的出海路径，覆盖长期深耕、中期盘活、短期试水全场景。

为扎根欧洲市场、适配长期合规发展，比亚迪、上汽等头部车企选择重资产独资自建模式，比亚迪投资 40 亿欧元打造匈牙利整车工厂，2026 年第四季度即将正式量产，远期规划 30 万辆产能并配套自有刀片电池产线。

上汽西班牙 MG 专属整车基地也计划 2028 年投产，叠加宁德时代、国轩高科等锂电企业的同步落地，在欧洲搭建起整车、三电、锂电材料一体化的完整产业集群。

这类模式虽然前期投入大，但车企能够自主掌控产品、技术、供应链，精准匹配欧盟碳关税、电池溯源等严苛法规，后续亦可借此搭建起集研发、制造、分销于一体的区域总部，夯实本地化运营根基。

自建模式之外，轻资产参股、合资盘活闲置老厂，也是当下中国车企最高效、最主流的出海模式之一。2026 年 7 月 23 日落地的吉利与福特合作项目，正是这一模式的标杆案例。

吉利斥资 2.21 亿欧元入股福特西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂 34% 股权，与持股 66% 的福特成立合资公司，共享工厂 50 万全产能产线。吉利副总裁杨学良明确表示：" 我们不会从中国输入劳动力，将完全依靠瓦伦西亚本地员工的专业技能，这是面向欧洲市场的长期承诺 "。

公开数据显示，这座老牌工厂 2025 年产量不足 10 万辆，产能长期闲置，经营持续承压；2028 年起工厂将同步投产福特多款多能源车型与两款吉利纯电 SUV，沉睡的产能有望全面释放。福特欧洲总裁 Jim Baumbick 评价，吉利成熟的电动化技术与规模化制造能力，是激活这座工厂、压缩单车制造成本的关键。

零跑与 Stellantis 在马德里工厂的共线生产项目，同样沿着这一思路推进。依靠存量产线合作，企业大幅缩短改造周期、压低前期投入，同时规避外资并购审查、老旧工厂历史债务等难题，成为现阶段极具性价比的出海方案。

针对短期试水、快速切入欧洲细分市场的需求，小鹏、奇瑞、广汽等车企采用 CKD 散件本地组装的过渡模式，在国内完成三电、底盘等核心零部件生产，以散件形式海运至欧洲合作工厂完成整车装配。其中奇瑞与日产英国桑德兰工厂达成代工备忘录，2027 年将正式投产，工厂产权与管理权仍归属日产，全程由本地员工装配生产。

该模式能够快速对冲欧盟整车进口关税，低成本测试区域市场需求，不过受限于供应链协同短板，长期难以深度绑定本地产业链，仅作为阶段性出海方案。

截至 2026 年 7 月，中国车企在欧盟范围内正式签约落地（不含意向备忘录）的新建、合资盘活整车项目，远期规划合计产能规模接近 100 万辆 / 年。

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矛盾交织

欧洲社会对中国车爱恨两难

这种分裂首先体现在舆论场的 " 政治焦虑 " 与消费市场的 " 用脚投票 " 之间。尽管欧盟层面频频挥舞关税大棒，试图通过最高 45.3% 的反补贴税来构筑贸易壁垒，但在通胀高企、能源价格飙升的背景下，欧洲消费者已变得极度务实。

英国伦敦车主贾斯汀 · 沃森最近将自家的雷克萨斯置换成了比亚迪海狮 06，他直言新车外形 " 可爱、漂亮 "，对悬架舒适度和科技感更是打了满分。这种基于价格、技术和全生命周期成本的理性决策，正在瓦解传统品牌的光环。一家国际管理咨询公司的最新民调显示，55% 的欧洲受访者已明确表达换购中国品牌的意愿，而在两年前，这一数字仅为 43%。

产业层面的矛盾则更为深刻，呈现出 " 既想防备，又不得不依赖 " 的纠结心态。一方面，德国总理默茨的表态代表了部分欧洲政客的担忧，害怕本土汽车工业的 " 空心化 "；但另一方面，面对大众、宝马等巨头因转型滞后而陷入的巨额亏损与裁员潮，欧洲本土车企又不得不主动向中国竞争对手 " 求援 "。

Stellantis 集团便是典型代表，该集团不仅计划利用中国东风汽车的技术在法国雷恩的工厂生产车辆，还主动将西班牙萨拉戈萨工厂的产能向零跑汽车开放。Stellantis 集团甚至在考虑引入零跑的电动汽车技术，以支撑菲亚特、欧宝等旗下欧洲主流品牌的电动化转型。

正如西班牙 Santana Motors 首席执行官埃杜 · 布兰科所言：" 多年来，中国向欧洲合作伙伴学习。现在，我们要做同样的事情：向他们学习。"

这种心态的转变，在工会与就业问题上体现得淋漓尽致。过去，欧洲工会视中国车企为 " 抢饭碗 " 的威胁；如今，在工厂面临关停、数万人可能失业的危机面前，中国投资成了 " 救命稻草 "。

在西班牙，首相桑切斯已四次访问中国，积极招商引资。奇瑞与西班牙 EV MOTORS 合资，直接盘活了原日产工厂，复活了本土品牌 EBRO；宁德时代更是豪掷 41 亿欧元，在萨拉戈萨建设电池工厂。

这些实打实的投资为当地保住了大量制造业岗位。日产欧洲总裁马西米利亚诺 · 梅西纳在谈及与奇瑞的代工合作时明确表示，此举有效盘活了闲置产能，稳定了本地 6000 个制造业岗位。当 " 欧洲制造 " 的招牌需要靠 " 中国技术 " 和 " 中国资本 " 来维持时，所谓的 " 产业安全 " 定义就已被彻底重写了。

当然，欧洲社会对中国车的 " 爱恨交织 " 也源于深层的认知惯性。尽管 55% 的消费者愿意尝试，但多数中国新品牌的认知率仍不足 10%，部分欧洲民众对中国车仍存在 " 质量不可靠 " 的刻板印象。

为了打破这层壁垒，中国车企正从单纯的" 产品出海 " 转向 " 生态出海 "。比亚迪不仅建厂，更针对欧洲市场开发专属车型，并提供长达 8 年 /16 万公里的电池质保，用超越欧洲本土品牌（通常为 2 年）的售后承诺来消除焦虑。比亚迪副总裁李柯更是直言，未来的目标是" 让客户认为比亚迪是一个欧洲品牌 "。

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双向依存

欧洲市场是中国车企必答题

全球产业同样离不开中国新能源

对于志在全球化的中国车企而言，欧洲市场早已不是一道 " 选择题 "，而是一道关乎产业进阶的 " 必答题 "。

欧洲作为全球汽车工业的发源地，拥有最严苛的法规标准、最成熟的汽车消费文化以及极高的品牌溢价能力。能够在这里站稳脚跟，意味着中国车企真正完成了从 " 规模领先 " 到 " 体系领先 " 的跨越。

这种跨越，正在从整车制造向产业链上游深度延伸。过去，我们担心被 " 卡脖子 "；如今，欧洲车企反而离不开中国的核心供应链。在动力电池领域，宁德时代在欧洲的市场份额已高达四成，远景动力、国轩高科等企业的法国、德国工厂相继投产，直接为雷诺、宝马等本土巨头提供 " 心脏 "。

在智能网联领域，亿咖通的智能座舱、德赛西威的智驾方案，正悄然成为奔驰、大众新世代车型的 " 大脑 "。德国汽车工业协会的调查显示，近七成受访企业计划未来加大对华投资，且重点指向研发领域。这标志着，中欧汽车合作已从单向的 " 市场换技术 "，彻底转变为双向的 " 技术互赋能 "。

放眼全球，中国新能源产业的崛起，早已超越了单一国家的竞争范畴，成为推动全球汽车产业转型与绿色发展的核心引擎。在电动化与智能化的双重浪潮下，没有任何一个国家或企业能够独善其身。中国拥有全球最完整的新能源产业链、最高效的产业集群协同能力以及海量的数据迭代优势，这些正是全球汽车产业应对转型阵痛、实现碳中和目标所急需的 " 公共产品 "。

从百年前德国人卡尔 · 本茨发明汽车，到如今中国车企在欧洲开启 " 建厂潮 " 并盘活闲置产能，这并非简单的 " 代工厂 " 角色互换，而是全球汽车产业链在智电时代重构的必然结果。

欧洲社会从最初的傲慢与偏见，到如今的焦虑与接纳，本质上是对技术代差和市场规律的妥协。当 " 打不过就加入 " 从一句调侃变成欧洲车企的生存策略时，一个以共同目标、经济韧性和跨境互利为特征的汽车新时代，正在亚欧大陆的两端加速到来。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。

作者｜殷   楠

编辑｜王    磊

责编｜祁佳博