拓展供应商渠道是当前中国车企正在推进的全新供应链管理战略，大到动力电池供应，小到辅助驾驶方案，很多车企都在积极推进多供应商战略。多级供应体系一方面可以降低断供风险、压缩采购成本，提升车企的议价话语权；另一方面还能引入竞争机制，倒逼供应商持续迭代技术，推动行业关键技术发展。目前，汽车供应链已进入开放合作、多元布局的灵活采购新模式。

关键零部件采购分流

近期，车企与动力电池供应商的供需关系发生了明显变化。6 月上市的全新一代理想 L8，全系统一采用欣旺达供应的电芯，电池包 PACK 总成由理想与欣旺达的合资公司生产，电池外壳统一标注理想自研标识。理想汽车开始引进宁德时代之外的其他动力电池供应商，这正是当前很多车企的普遍做法：从过去争相采购宁德时代电池，到如今分散采购、引入更多供应商，业内也将这一趋势称为 " 去宁德时代化 "。

7 月 8 日官宣的小米全新增程系列寻天，其首款车型昆仑 N3 的电池供应体系也采用了分流模式：欣旺达占据 60% 的供应份额，中创新航作为第二供应商承担剩余 40% 份额。同时，在小米主品牌 SU7、YU7 等纯电车型上，宁德时代仍作为第一供应商，供应占比超 80%，弗迪电池作为第二供应商补充。小米汽车在动力电池采购上一共引进了 4 家供应商。这种分流模式，不仅大幅降低了单一供应商 " 独大 " 带来的 " 卡脖子 " 或断供风险，充分的竞争采购机制也让整车企业掌握了更多话语权，能够倒逼供应商在竞争中持续升级技术、压低报价、稳定品质，这正是更多车企选择对关键零部件采取分流采购的核心原因。

工信部最新发布的第 408 批新车申报目录显示，问界 M6 纯电版新车型搭载国轩高科生产的磷酸铁锂电池，鸿蒙智行也同步引入中创新航作为新增供应商。小鹏、零跑、广汽埃安等多家车企均打破了宁德时代独家供应的格局，陆续引入二供、三供甚至四供合作伙伴。

在辅助驾驶系统、底盘等各类核心零部件的采购过程中，越来越多车企都开始推行分流采购模式，将多家供应商纳入自身供应链体系，车企的采购逻辑正在发生深刻变革。

技术提升支撑分流落地

过去十几年，搭载宁德时代电池是很多新能源车型的核心卖点之一。依靠技术、生产等领域的领先优势，宁德时代成为中国动力电池行业的绝对霸主，占据半数以上的市场份额，甚至有说法称车企因此沦为 " 为电池企业打工 " 的角色。

这种局面的形成，一方面是因为早期动力电池行业的技术水平、生产工艺参差不齐，宁德时代产品在性能、可靠性上表现更优，是更值得新能源车企信赖的合作伙伴。车企争相采购，自然成就了宁德时代在供应链体系中的绝对地位。

随着行业技术发展，越来越多动力电池供应商投产新建产能，生产制造能力持续提升，国内更多动力电池企业的产品性能、质量不断改善，完全能够满足新能源汽车的性能要求，这也给车企引入多供应商提供了底气。正如理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国所言，更多供应商技术能力和产品质量的提升，让更多产品符合车企的采购需求，多级采购体系才得以落地。不同车企搭载的动力电池，在能量密度、快充性能、循环寿命等具体参数和品质上或许存在差异，但基本都能满足严格的国家标准与车企验证要求，匹配相关车型的设计标准。

和动力电池从独家供应到多元分流的发展路径不同，在包括辅助驾驶系统在内的其他领域，多元分流的模式一直在悄然推进。以辅助驾驶系统为例，很多车企会为不同车型 / 品牌选择不同的系统供应商，甚至采用自研 + 对外合作并行的模式：一边对外采购辅助驾驶系统，一边加强企业自研能力，双线并行，全面提升企业在自动驾驶领域的话语权和技术实力。自动驾驶领域里更开放的供应链模式，也推动形成了更开放的竞争格局。据不完全统计，今年上半年国内乘用车市场中，搭载 2 级辅助驾驶系统（仅限城市 NOA）的装机量约为 180.2 万辆，这些辅助驾驶方案来自 7 家第三方的供应商和 5 家自研车企。尽管不同方案落地到具体车型后，呈现的驾乘体验会有所区别，但在辅助驾驶系统的供需关系中，更开放的市场状态对推动行业整体降本和技术升级起到了积极作用。

多元化供应体系是必然

降本、提升供应链安全是车企分流采购的根本原因。随着成本压力不断上涨，车企盈利水平持续下降。中国汽车工业协会副秘书长陈士华介绍，目前汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有 1.5%，一辆售价 10 万元的新车，整车厂的利润仅 1500 元。面对不断高企的成本压力，供应链降本是车企的必然选择，而采用多元化采购机制，是帮助车企降本的有效途径。

引入多级供应商，在竞争机制下可更好降低采购成本。仍以动力电池为例，从财报数据看，虽然在上游原材料价格上涨的挤压下，很多动力电池企业也面临不小的成本上涨压力，但总体来看，动力电池企业的盈利状态普遍好于整车企业，多数 " 一家独大 " 的零部件供应商盈利水平也普遍优于整车企业。诚然，具体企业的盈利状态和业务发展、管理水平等诸多因素相关，但这些处于垄断地位的核心零部件供应商掌握更多定价话语权，能获得更高利润是不争的事实。过去很长一段时间，车企在动力电池、辅助驾驶系统等核心零部件（系统）的采购中付出了更高成本。从某种程度来说，零部件采购价格除了受产品本身成本影响，还受供需关系左右，谁在供需关系中占据垄断地位，自然就掌握了定价主导权。

此外，单一供应商模式容易受产能爬坡、设备检修或原材料短缺影响，导致整车产线停工，多点配套则能分散供货风险，保障新车量产节奏稳定。在更多技术门槛不高或产能过剩的零部件领域，引入更多供应商，也就相当于引入了更多存在竞争关系的供应商，不仅能降低采购成本、提升供应服务质量，还能进一步增强整车企业的采购话语权。多元竞争环境会迫使供应商持续优化工艺、升级技术，避免独家绑定下的创新惰性。同时，车企也能借此机会提升自身供应链管理能力，从单纯采购转向精细化质控和成本分析。随着供应链管理能力提升，未来车企多元采购的供应链模式或将向更多领域拓展。

值得关注的是，为了进一步降低成本，更多车企选择提升自研自产比例，零跑就是典型代表。浙江零跑科技股份有限公司创始人、董事长、首席执行官朱江明表示，整车合作 + 零部件外供的模式，帮助零跑在成本管控方面取得了不错的成效。在深度自制的管理模式下，零跑建成 18 座超级零部件工厂，形成了极具竞争力的整车及自主零部件制造体系。在这种合作模式下，车企既是整车品牌，也是一级供应商，在供应链体系中拥有绝对话语权，进而形成更强的成本管控能力，也让相关汽车产品具备更高的性价比优势。

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