作者 | 周智宇

物理 AI 热潮正在自动驾驶行业找到一个更具体的落点：让模型、传感器和执行系统进入更多真实车辆，持续完成运输任务。

这股热潮也在推动行业融资。据华尔街见闻不完全统计，截至 2026 年 8 月 7 日，国内无人配送车和无人重卡相关企业已有 6 笔明确金额的当期融资，按披露下限粗略折算约 78 亿元。另有多笔融资在进行中。而去年全年，2025 年全年无人配送赛道头部企业累计融资近百亿元。

此外，文远知行拟将 Robovan 业务独立融资，小马智行也在近日推出无人轻卡，并推进新一代无人重卡量产。

参与者从自动驾驶公司扩展到主机厂、物流平台和产业资本。市场投向的重点，也从去年的末端无人配送，更多流向具备量产和运营闭环的重卡，以及乘用车公司跨界切入城配项目。

资本关注的对象也从自动驾驶软件，扩展到车辆能否批量交付、货源能否持续接入，以及运输服务能否按结果收费。

行业要回答的，是每辆车能不能持续产生运输收入，并推动下一批扩张。

热潮涌来

今年以来，自动驾驶行业的新动作，越来越集中在能装货的车上。

4 月，白犀牛与鑫源把自动驾驶技术、整车制造、供应链和渠道放进同一家合资公司；长安凯程则将 Robovan 推向批量交付，并与京东物流合作。6 月，文远知行推动 Robovan 业务独立融资，知情人士称投资者给出的业务估值约 4 亿美元；7 月底，Momenta 的 Robovan 在苏州投入运营，使用 R7 世界模型和乘用车量产业务中验证过的无图方案。

低速无人配送车的车队规模也出现变化。九识与菜鸟无人车业务整合后，RoboVan 车队规模超过 2 万台，业务覆盖数百座城市。市场里开始出现可供运营和采购的车队，而不只是单点示范车辆。

融资是最明显的信号。2 月，九识完成超 3 亿美元融资；3 月，卡尔动力完成超 1 亿美元 B 轮融资，零一汽车完成 12 亿元融资；4 月，深向披露 Pre-IPO 轮累计募集超 3.1 亿美元；5 月，零一再次完成 2 亿美元 B2 轮融资；7 月，斯年智驾完成 3 亿元 C 轮融资。按披露下限粗略折算，这 6 笔融资合计约 78 亿元。

这还不是全部资金动作。白犀牛的新一轮融资没有公开具体金额，文远知行的 Robovan 独立融资也未纳入上述统计；市场上还有多笔未披露金额、拟独立融资或战略整合的动作。

融资来源也在变化。零一的新一轮融资中出现宁德时代系、紫金矿业、兖矿资本和三花控股等产业资本；深向 Pre-IPO 轮则同时出现中东资本、澳大利亚养老金、新加坡影响力基金和地方国资。投资人看的不再只是算法，还包括电动底盘、整车制造、物流场景和客户订单。

不过，一名自动驾驶公司人士对华尔街见闻表示，投资者看好的是无人货运的长期发展，因此在推动业务分拆上市上并不急迫。

过去，自动驾驶公司的融资主要用于训练算法、积累测试里程和购买传感器。现在，资金还要承担车辆量产、远程运营、场站建设和货源组织的成本，投资人也因此更关心钱能否沿着车辆、订单和现金流回流。

融资之外，行业还在通过战略整合、业务拆分和新车型，把无人货运组织起来。白犀牛与主机厂成立合资公司，长安凯程与物流平台合作，文远知行将 Robovan 业务单独融资；小马智行则在 8 月首次推出无人轻卡，并推进第四代 Robotruck 量产。技术公司、主机厂、物流平台和资本开始围绕同一批车辆分工。

这轮热度并不只是给软件估值。港口、矿区等场景边界相对清晰，重卡可以先在那里形成稳定作业；干线运输则围绕路权、车辆和货源展开。与此同时，司机老龄化和高强度工作让物流企业持续寻找替代运力，自动驾驶公司进入新车型时又可以复用既有系统、运营平台和供应链。这些条件让资本开始为车辆量产、远程运营和场景建设提供资金。

车型只是第一步

技术复用是新增车型能够快速推出的前提。

小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星在 8 月 5 日对华尔街见闻表示，轻卡与 Robotaxi 的技术共享率超过 95%，包括运营、供应链等环节在内的总体复用度超过 90%；Robotruck 代码层面复用率超过 80%，硬件共享率超过 90%。

两类产品的复用边界并不相同：城市道路产品的复用主要体现在感知、决策、运营和政策路径；Robotruck 面对长途、港口和大宗运输，车辆结构、补能设施和道路条件差异更大，复用更多集中在代码、传感器和供应链。

这套能力要变成收入，还要装进合规车辆，放进真实货源，最后让运输结果能够被计价。

小马这次推出的无人轻卡，属于城市配送产品，与 Robovan 并不是同一类车型。小马与宁德时代联合打造的车型，货箱容积约 18 立方米，城市道路最高时速 70 公里，面向快递分拨、商超补货和餐饮冷链等 B2B 城配场景。

从车辆分类看，N1 轻型货车与低速无人配送车处在不同的产品体系。N1 属于机动车载货产品；低速无人配送车主要服务园区、街区和末端配送。

这种产品差异直接影响商业场景：低速车的成本和运行速度较低，适合末端配送；无人轻卡可以承接更大的货量和更长的城市配送线路，但自动驾驶模式上路仍需经过产品准入、限定区域通行和运输经营资质审核。工信部等四部门的试点文件明确，取得准入的智能网联汽车只能在限定区域开展上路通行试点，涉及运输经营的还要满足交通运输主管部门的运营资质和管理要求。

Robotruck 则走另一条产品路径。它的目标不是城市末端配送，而是把自动驾驶重卡放进干线、专线和港口运输。小马在 4 月获批开展卡车编队后车无人化载货示范，在京津高速、京津塘高速等线路开展 "1+N" 运输；头车仍由安全员负责调度和异常处置，后车实现无人化运行。

切入无人货运后，自动驾驶公司的运营能力也需要同步提升。小马与中国外运的合作，已经从重卡干线运输延伸到城市配送。物流伙伴提供货源和运营场景，自动驾驶公司负责系统、车队管理和远程协助，双方把车辆放进真实线路。贺星在沟通中提到，轻卡运行路段与 Robotaxi 已有覆盖路段重合，真正新增的运营环节是装货、卸货。

在客户还不愿持有车辆资产的阶段，技术公司只能先把这套运营做起来，用真实订单、出勤率和维护数据为技术定价。

收费模式也随产品成熟度变化。据华泰证券研报，Robotruck 主要有两类收费方式：按公里或吨公里收取运输服务费，或者销售车辆后，再按年费或里程收取自动驾驶订阅费。

曹操出行在 Robovan 方向推出车辆销售、租赁和 RaaS 模式，客户可以购买车辆、租赁车辆，或者直接购买智能运力服务。车辆资产、自动驾驶系统和运输运营开始被拆开定价，但其首批 Robovan 今年 7 月才进入长沙运营，模式仍在验证阶段。

车型下线只是把系统变成供给，真实货源和运输账目才会决定它是不是一门生意。

市场在算什么账

车辆进入运营后，自动驾驶系统只是单车账目中的一个变量。

货源密度决定车辆有没有活干，装载率和空驶率决定有多少里程能够收费，等待和装卸时间决定一天能完成多少班次。运输收入还要扣除折旧、能耗、维修、远程协助、保险和停机损失，剩下的才是单车贡献现金流。

小马智行卡车事业部产品负责人肖平举例称，快递快运公司的核心班次从早上 5 点持续到 23 点，为保证车辆可用通常需要两班司机，但白天约 10 小时中有相当部分时间在等单。无人轻卡完成原有运输任务后，可以利用原本等活的 4 至 5 小时接入货运平台订单。

在 Robovan 这类低速无人配送车的模型里，远程监控比例和车辆运行时长是另一组关键参数。根据华泰证券的测算，在中转直送等场景中，无人配送车单件运输成本可从传统人驾模式的 0.47 元降至 0.22 元；但模型同时假设远程监控比例达到 1 ∶ 100，车辆每天有效运营时间从 8 小时提高到 10 小时以上。

这组测算显示，成本优势依赖一名远程人员管理足够多的车辆，以及车辆获得更长的有效运营时间。只把司机从车上移到后台，单车成本不会自动下降。

Robotruck 主要面对线路和作业效率，这也使得对于 "1+N" 编队里的 "N" 不能陷入单纯的数字比拼。肖平称，对于 "1+N" 编队，技术上可以做到 "1+4" 或 "1+5"，但编队规模要根据具体作业要求决定，如果装卸速度跟不上，就应采用 "1+2" 或 "1+3"，"N 不是越多越好 "。

对干线运输而言，路权本身就是扩张速度的一部分。新线路需要沿途许可，京津塘线路也是在积累足够里程后才获得后车无人化许可。自动驾驶轻卡进入城市机动车道路，同样需要产品准入和地方运营许可。

因此，市场真正博弈的不是哪家公司能把车开起来，而是谁能把车辆放进更高密度的货源网络。

技术公司最终希望回到自动驾驶方案供应商的位置，把车辆资产和运输运营交给合作方；但客户是否愿意先买车，取决于车辆的出勤率、事故率和回收期。资本可以垫付研发和车队建设，却不能替代客户订单。车辆能否用运输收入覆盖折旧、保险、维护和远程人力，决定了租赁、保险和金融资金会不会跟进。

保险公司也在等待同一组运营数据。贺星介绍，小马早期智能网联车辆 500 万元保额的保费曾达几万元，如今单车保费已低于有人车队；保费变化背后，仍是事故率、维修成本和实际出勤记录。

无人货运的分水岭，最终会落到三个数字：日均有效付费里程、空驶和等待时间、单车投资回收期。