补贴一停，情感归零。

有没有发现从今年五一，特别是下半年开始，各地充电桩充电价格默默涨了不少。

根据小某书等社交平台上网友们的反馈，从一线核心商圈到三四线城市高速服务区，公共充电每度电综合成本普遍上涨 0.2 至 0.4 元，高峰时段涨幅更为明显，不少车主单次满电充电成本增加 10 至 15 元，部分热门场站峰值时段充电单价涨幅超 40%。

有网友表示，" 在这么涨下去，就要充不起电了。"

" 油车千万不能倒 "

随着新能源汽车充电价格的上涨，不少机智的车主也悟出了一个真相——千万不能让油车倒了。油车倒了，估计就没人能压住电价了。

甚至有极端的评论表示，新能源汽车渗透率突破 80% 的时候，充电的花费就要赶上油价了。

长期以来，" 用车便宜 " 是新能源汽车对抗燃油车的核心优势之一。

家用充电桩依托稳定低廉的居民电价，让私桩车主的用车成本近乎可以忽略不计，但对于超六成无固定车位、依赖公共补能的车主而言，公共充电桩价格波动直接决定日常用车成本。

杭州网约车司机老陈，是最先感受到成本压力的群体之一。他驾驶一台纯电网约车，每日运营里程接近 350 公里，没有私人充电桩，全天依靠城区公共场站补能。

往年夏季凌晨低谷时段，综合电价稳定在 0.62 元 / 度，他习惯收车后凌晨一点去充电站补电，一天充电费用大约 55 元。进入 2026 年新政落地之后，曾经的 " 黄金低谷时段 " 不复存在，凌晨电价上浮至 0.93 元 / 度。

如果赶上晚高峰接单间隙，商圈场站电价最高突破 1.25 元 / 度。老陈算了一笔账，现在每日充电成本上涨 20 元上下，一个月运营下来，充电开支多出 600 元。

如今老陈只能不断刷新充电 APP，辗转城市外围冷门场站寻找平价电价，原本半小时的充电休息时间，经常要额外花费时间在路上寻找低价桩。

2025 年 12 月，国家发改委、国家能源局联合印发新规，明确自 2026 年 3 月 1 日起，全面取消公共充电桩固定峰谷电价机制，替换为市场化动态浮动定价模式。

在此之前，公共充电桩执行全国统一的固定峰谷时段划分，深夜零点至次日八点为固定低谷电价，是绝大多数车主错峰补能的首选时段。

但随着新能源汽车保有量爆发式增长，数千万车主集中在深夜低谷时段扎堆充电，直接导致局部电网负荷骤增，多地深夜电网负载压力远超日间高峰，原本的 " 用电低谷 " 彻底沦为 " 充电高峰 "，固定电价机制已完全无法适配当下的用电结构。

有专家表示，" 动态浮动定价机制的落地，本质是通过价格杠杆实现电网负荷的智能调控。"

成都、杭州、广州等城市车主实测反馈显示，以往凌晨低谷时段每度电 0.6 元左右的综合单价，2026 年夏季已普遍涨到 0.9 元以上，峰值时段甚至突破 1.2 元，单次 50 度电补能，成本较往年高出 8 至 13 元，涨幅十分显著。

家住广州天河的上班族林女士，小区车位紧张无法安装家充，日常通勤、周末出行全部依赖公共快充。她的纯电轿车百公里电耗 16 度，以往周末自驾出游，满电一次花费 60 元左右。近期在市中心商场充电站充电，高峰时段电价叠加服务费，充满整车需要花费 82 元。

" 当初选择电车，就是看中养车省钱，现在公共充电价格持续走高，慢慢感觉和小型燃油车差距在不断缩小。" 林女士坦言，现在出行规划都会优先避开市中心热门充电站，宁愿多开几公里前往城郊场站充电，出行规划无形中增加了不少麻烦。

上海一位 75 度电车型的车主也吐槽，以前 50 元能跑 400 多公里，现在高峰期充电要 80 多。北京核心商圈更狠，快充桩综合电价站上两块钱一度，追平很多欧洲城市。

充电涨价，车主的钱包最先感到冷热，但行业的水温也跟着变了。

充电桩会是门好生意吗？

过去五年，国内充电桩行业依靠财政补贴输血，各大运营商以低价、免费充电的价格战跑马圈地，快速完成基建规模扩张。

截至 2026 年 6 月底，全国新能源汽车保有量达 4897 万辆，占汽车总量的 13.19%，较去年同期提高 2.92 个百分点。随着新能源汽车保有量接近 5000 万辆，补贴退坡以及市场化的定价机制是必然的。

根据中信证券测算，16 枪 120kW 直流快充站总初始投资为 112 万至 128 万元，属于重资产投入。而根据深圳某运营商透露，某月他的场站整体收入 16.9 万元，充电收入 14.3 万元，其他收入 1.92 万元，洗车 5994 元元。总支出 15.8 万元，包括电费支出，电损，场地租金，工人成本和杂费。

其月利润实际只有 1.1 万元。" 我们现在就是在想看看能不能拓展一些其他业务，把充电桩当成是一个引流的手段，毕竟司机每次来充电都基本上得待半个小时到一个小时以上。"

到今年 2 月底，全国充电设施总数已经突破 2100 万个，但这 2100 万个桩里，超过 1600 万个是私人充电桩。真正承担公共补能任务的公共充电桩，只有 480 多万个，如果只算公共桩，车桩比超过了 10:1。

更扎心的是，大部分充电桩运营商处于亏损状态。

今年 4 月，央视财经《经济半小时》实地行业调查显示，超过 80% 的充电桩运营商处于亏损状态。

根据行业测算，若以无政府补贴 8% 的内部回报率为基准，单桩日均利用率至少要超过 8.5%，即每天累计充电超过 2 小时，方可实现正常盈利。

当前大多数运营商的利用率，远低于这条盈亏平衡线。回本周期从原本的 5 至 6 年拉长至 8 至 10 年，适度上调服务费已是企业维持正常运营、保障基建稳定迭代的唯一途径。

以上海虹桥商务区、深圳南山科技园、北京望京商圈为例，工作日 17 点至 21 点通勤补能高峰，场站使用率接近 100%，车主为节省排队时间，对小幅涨价敏感度极低。运营商针对高峰时段、热门区域精准调价，通过价格筛选需求、平衡场站负荷，成为行业主流运营策略。

另一方面，充电桩运营商还要面临来自品牌直营充电桩的竞争压力，包括特斯拉、蔚来、极氪、比亚迪等品牌的自营超充站，依托品牌规模化运营优势，定价更稳定、服务更优质，成为差异化竞争的核心筹码。

一边是网友疯狂呐喊 " 充不起电了 "，一边是充电桩运营商百万投入入不敷出。

似乎所有人都没错，但所有人都在这场浪潮里成了 " 受害者 "。难怪有网友会说，补贴一停，情感归零。

从新能源汽车产业长远发展来看，低价补贴的时代红利早已完成历史使命，市场化、规范化、精细化才是产业可持续发展的核心路径。

希望充电桩充电涨价不是终点，而是高质量发展的起点，未来补能行业的竞争核心，将从价格内卷转向服务、效率、体验的综合比拼。