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蓝鲸新闻 8 月 10 日讯（记者 李卓玲）受消费税新政等影响，有电池厂商酝酿涨价。

近日，蓝鲸汽车记者从亿纬锂能多方确认，该公司将进行价格调整，自 9 月 1 日起部分国内销售电池产品，将在原不含税供货价格基础上增加 2% 的消费税成本。据知情人士告诉记者，此次涨价主要涉及锂原电池、锂离子蓄电池产品。

另有亿纬锂能相关内部人士对记者称，消费电池、动力电池、储能电池三大业务板块下游客户均会受到不同程度影响。不过，对于率先涨价会否影响后续订单或市场份额，其予以否认，并回应称，公司目前订单超过现有产能情况，相关价格调整整体不算非常敏感，预计对整体客户影响较小。

真锂研究创始人、总裁墨柯在接受蓝鲸汽车记者采访时表示，消费税由电池厂代缴，只要出库开票，都需要缴纳消费税。从长远来看，消费税新政将重塑产业链议价格局，订单饱满、话语权强的头部企业或可顺畅消化或传导成本，中小电池厂商利润进一步被压缩，行业加速优胜劣汰，产业发展从单纯规模扩张转向提质增效。

消费税恢复征收背后，或引导电池厂按需生产

亿纬锂能此次调价，背后原因指向消费税成本传导。

据悉，近日，财政部等三部门联合发文，自 2026 年 9 月 1 日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照 2% 税率征收消费税；自 2027 年 9 月 1 日起，对上述电池产品按照 4% 税率征收消费税。同时对钠电池、固态电池等给予豁免期至 2028 年底。

据悉，此次政策调整并非 " 新增税种 "，而是对既有税制的恢复征收。早在 2015 年，我国就已将电池纳入消费税征收范围，法定税率为 4%，但当时对锂离子蓄电池等七大品类给予免征优惠，以扶持新兴产业发展。

" 每家公司的应对策略会不一样。" 前述知情人士告诉记者，亿纬锂能此次调价主要涉及锂原电池、锂离子蓄电池产品两类产品。其解释，以汽车动力电池为例，锂原电池主要是小电池，用于胎压监测、ETC 等场景；锂离子蓄电池产品相当于电芯，合计或占电动车成本的 30%-40% 左右。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年，国内动力电池企业装车量榜单中，亿纬锂能装车量居第五位，占比约 5%，前四位依次为宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航。

图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

墨柯对蓝鲸汽车记者表示，此次消费税主要由电池厂来缴，会导致成本增加。正常情况下，电池厂可以将这部分税负摊入产品价格，再传导给下游客户。" 可能甚至不需要修改与下游客户的供货协议，电池此前定了多少钱，直接加上 2 个点就行了。" 当然，理论上，消费税的推出也有利于引导电池厂按需生产。

据前述中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1-6 月，我国动力和储能电池累计产量为 1068.9GWh，累计同比增长 53.3%。1-6 月，我国动力和储能电池累计销量为 979.4GWh，累计同比增长 48.6%。其中，动力电池累计销量为 661.3GWh，占总销量 67.5%，累计同比增长 36.2%；储能电池累计销量为 318.1GWh，占总销量 32.5%，累计同比增长 83.4%。

电车或将涨价，但储能影响更大？

在亿纬锂能率先确认成本传导背后，不同下游场景对成本变化的敏感度并不相同。

墨柯对记者表示，对消费电池而言，由于电池容量较小，税负摊到单个终端产品上的金额有限，这类成本大概率会由终端品牌或供应链内部消化。

其指出，储能行业或承压最重，一方面，储能电芯正经历技术迭代，储能大客户正在由 314Ah 电芯产品转向采购 500Ah 以上的电芯产品，但不少电池厂受锂价等因素影响大多提前生产了很多 314Ah 电芯，这部分电芯若卖不出叠加消费税，对部分电池厂而言可能是 " 雪上加霜 "。再者，目前许多独立储能电站本身盈利能力并不强，而储能电芯占系统 EPC 成本 55%~60%，若加上 2 个点的消费税，储能系统总成本可能会上浮 0.8%-1.2%，这不是一笔小开支，" 他们大概率会与电池厂重新谈判，希望由电池厂来承担税负。"

对汽车行业而言，影响则主要体现在毛利端。墨柯给出了一组简化测算：如果按磷酸铁锂动力电池电芯成本约 400-500 元 / 度计算，一辆车搭载 60 度电池包，电池包成本约为 2.4 万 -3 万元；若按 2% 消费税传导测算，单车成本大约增加 480-600 元。" 这个金额从绝对值看不算高，但在当前新能源车价格竞争激烈、整车毛利承压的背景下，几百元成本变化仍可能极大压缩企业利润。"

据中汽协此前发布的一组数据显示，今年 1-5 月，汽车制造业完成营业收入同比增长 1.4%，实现利润总额 1439.5 亿元，同比下降 19.8%，行业利润率为 3.4%；汽车整车制造实现利润总额同比下降 43%，汽车整车制造利润率仅为 1.5%。若以此计算，一辆 10 万元新车，车企或只能赚 1500 元。

对于前述电池消费税成本传导，墨柯认为，不排除车企后续终端涨价可能，但大概率不会简单将全部新增成本转嫁给消费者。如果完全涨价，可能影响销量；如果全部自行消化，又会进一步压缩毛利。" 更可能出现的情况是，电池厂、整车厂和消费者之间重新分摊成本。比如两个点税负中，车企可能消化一部分，另一部分通过终端价格或供应链谈判博弈。"

在业界人士看来，更层次看，对电池行业自身而言，消费税恢复征收或将加速企业分化，产业链体系面临重构。头部电池厂客户绑定更深、交付能力更强，在与车企和储能客户谈判时更有能力推动成本传导；中小电池厂本身议价能力较弱，如果下游客户要求共同承担税负，往往很难拒绝，若自行消化则可能加大自身经营压力。

海通国际证券研报同样指出，消费税在生产端征收，计入税金及附加，不改变产品毛利率，但将直接压缩企业净利润，行业将呈现明显的 " 头部受益、尾部出清 " 格局。中游电芯制造环节分化显著：头部电池企业凭借较强的议价能力和全球化产能布局，可将税负向下游车企、储能客户传导，利润波动整体可控；而中小电池厂产能利用率偏低、议价能力较弱，再叠加其他外部因素，盈利空间将持续收窄，低端低效产能的出清进程有望进一步加快。