时隔多年，日产终于迎来一个扭亏的财季。2027 财年第一财季（2026 年 4 月至 6 月）财报显示，这家深陷亏损泥潭的日系车企实现营业利润 779 亿日元，净利润 38 亿日元，结束持续亏损。

这主要得益于 Re:Nissan 复兴计划下大规模的降本增效。日产二季度的全球销量为 70.1 万辆，同比实际下滑了 0.9 个百分点，但通过刚性成本削减，单季节省了 600 亿日元。此外，本季度日产在日本本土市场与美国市场销量提振，主力市场北美为之贡献了最大利润。

在美国市场，日产凭借主力 SUV 探陆（Pathfinder）及皮卡车型锋坦（Frontier）的出色表现维持了高销量与良好的终端定价权。严格的终端促销管控、产品结构的优化和更健康的经销商库存，直接带动了北美的单车盈利显著回升，加上汇率红利最终推高了日产整体收益。

但这份盈利成绩相当薄弱，也并非市场全面回暖带来的胜利。事实上，日产撤销 2027 财年（截至 2027 年 3 月 31 日）全球销量增长 4.7% 的目标，主要诱因是中国市场行情大幅下行、在华业务持续恶化，仅维持北美、日本、欧洲市场全年销量增长目标不变。

当下，日产正在并行推进两套关键改革举措：对内，由第一产品开发本部执行高管山口一之（Kazuyuki Yamaguchi）主导研发体系重构，学习中国速度，把新车开发周期压缩 40%；对外，把集团复兴的最大筹码押注北美市场，寄望下半年投放的美版 Rogue e-Power 补齐产品短板，拉动新车销量。

日产第一产品开发本部执行高管山口一之（Kazuyuki Yamaguchi）

两套路径构成日产 Re:Nissan 复兴计划的主线，但矛盾同样突出：看得见流程改革，却困于结构性限制，日产注定追不上中国；被寄予厚望的混动新品，配备的混动技术将在美国市场直面丰田 THS、本田 i-mmd 等对手的竞争，日产还不得不接受中国市场规模收缩的现实。两套改革能否共振，将决定日产能不能真正走出泥潭。

放下完美主义，追赶中国速度

中国车企的快节奏研发速度倒逼全球车企反思过去的研发逻辑。向中国速度看齐，已是不少传统车企的共同选择。本田首席执行官三部敏宏于今年 5 月公布规划，计划五年内将产品开发周期、研发成本与工作量全部减半；雷诺、大众、奥迪等品牌也纷纷向中方合作伙伴学习经验，尝试对标中国研发节奏。

汽车数据分析公司 Global Mobility 供应链与技术分析师马修・比彻姆（Matthew Beecham）指出，中国车企常规整车开发周期目标在 24 个月以内，欧美竞争对手的开发周期往往要多出一倍，甚至更久。日产也是如此，过去日产新车开发周期长达 50 个月，层层对标、追求所有性能指标做到最优，结果则是流程冗长，成本居高不下。

于是，日产参考中国造车体系，开始对日系开发文化动刀。

这场由山口一之主导的改革，核心逻辑指向一个关键的思维转变：放下过去追求面面俱到、陷入研发失衡的完美主义。

7 月 30 日，山口在日产全球总部详解战略时坦言，" 我们彻底重构了研发流程。中国车企持续加剧行业竞争，我们必须具备足够竞争力，更快向市场推出具备吸引力的产品，否则，我们将无法生存。道理就是这样。"

过去，日产在对标竞品时往往要求新车在所有性能维度全面拔尖，这种僵化的思路无谓拉长了规划周期并推高了成本。如今，日产开始做减法，正如山口所言：" 我们把资源集中于打磨车辆的长板，重点投入优势领域。在设定目标时努力寻求平衡，而不是力求面面俱到、做到完美。"

旧的研发体系中，日产的产品开发由项目总监、产品规划主管与整车总工程师三方平权共管。由于三者话语权均等，意见分歧和优先级冲突常常导致反复拉锯，产生了大量折中车型。

山口对此评价：" 过去研发模式高度民主，但极其耗时。如今我们已经没有时间可以浪费了，现在的流程更加精简高效，避免低效内耗。" 改革后，日产将产品决策权坚决收拢至项目总监手中，由其敲定商业目标，再授权整车总工程师在既定框架内高效落地。

在具体的产品设计与验证链条上，日产全面引入贴近市场节奏的工业新解法，通过打造统一的车型家族与母体架构设计，在项目启动前锁定车身形态和整车比例等关键硬点。

山口指出：" 从时间节点来看，造型方面的设计决策与市场的贴近度更高。" 这从源头上淘汰了大量无法落地的并行设计方案。

与此同时，日产在大规模测试环节引入 AI、数字孪生工程以及虚拟现实技术，用虚拟仿真大量替代了实体样车，实体模型仅在研发末期才会投入使用。依托自动驾驶仿真系统，车辆测试得以摆脱人类驾驶员的生理限制，" 车辆测试可以通宵不间断开展。" 山口表示。

这套重构后的研发体系确实大幅提升了日产效率。日产表示，全新车型的开发周期将从 50 个月大幅缩短至 37 个月，衍生车型开发周期会压缩至 30 个月，而下一代天际线车型的目标开发周期更是被进一步压低至 26 个月，计划于明年 3 月前投放市场。山口对此透露：" 现在的日程安排要短得多。"

然而，尽管日产宣称这套整车开发方法已经适配中国速度，但作为改革主导者的山口一之相当审慎，他明白对比中国品牌，日产有着难以逾越的结构性差距。他还提到中日车企在底层机制上的现实鸿沟：" 我们和中国车企最大的差异在于工作模式。他们实行全天候不间断研发，这套模式在日本很难落地。"

事实上，比彻姆也警告，跨国车企单纯照搬中国车企模式、一味粗暴压缩研发周期，未必能达成预期效果与时间目标。

他在一份报告中写道：" 想要完全复刻中国车企模式存在诸多现实阻碍。欧美车企面向全球销售，需要应对更加碎片化的监管环境，同时长期积累下消费者对车辆耐用性、安全性的高期待。产品复杂性通常更高，跨多个大洲协调工程的挑战也更大。"

但山口强调，日产在提速研发周期的同时，并未降低安全与质量标准。他补充道，目前供应商也同步配合日产优化自身流程，缩短交付周期，供应链同样能从中获益。" 我们没有点石成金的捷径，" 他表示，" 依靠大量创新思考，脚踏实地落实符合行业逻辑的改进。这需要全体员工转变心态、重塑企业文化。"

由此看来，日产研发效率的提升来自于无数微小进步的叠加，而非单一的突破性变革。流程和工具可以优化，但企业文化的重塑与工作模式的天花板意味着日产无法完全对等中国车企的极限迭代节奏。

更重要的是，这套体系改革属于需要时间沉淀的治本之策，其价值释放需要通周期，短期内无法立刻解决眼前的现金流与生存止血问题，这也注定了日产必须并行推进其他商业复兴路径来跨越当前的泥潭。

抓住最后的避风港

在中国市场持续下行、全球多重外部风险扰动的大背景下，中国品牌尚且难以进入的北美市场成为 Re:Nissan 复兴计划最重要的利润避风港，而美版 Rogue e-Power，则是这套防守反击战略里的核心棋子。

回顾过去九个财年，日产有八个财年全球销量出现下滑，复兴计划承受巨大压力，但企业并未放弃北美、日本、欧洲的销量增长目标，其中北美市场被寄予最高期待，财年目标设定销量提升 2.2% 至 132 万辆；与之形成鲜明对比的是，中国市场全年销量预期下调至 58 万辆，同比下滑 11%。

最新财季的表现已经证明，北美是日产为数不多的正向贡献板块。只是这份盈利属于典型的收缩式修复，更多是止血，不非增长。想要实现正向自由现金流，日产需要全新产品打开局面，这也是 Rogue e-Power 对日产至关重要的原因所在。

" 这款新车称得上今年最重要的投放。" 埃斯皮诺萨在 8 月 3 日表示，" 它将帮助我们切入此前未能覆盖的细分市场。"

美版 Rogue e-Power 对应国内市场的奇骏 e-Power。奇骏 e-Power 2022 年还推向了欧洲市场，是继逍客 e-Power 之后，日产第二款登陆欧洲的 e-Power 车型。但此前日产笃信跳过混动、直扑纯电，将大量资源押注北美纯电赛道，甚至规划密西西比州坎顿工厂 5 亿美元的纯电产能，未考虑将自身混动技术引入美国。

而受油价走高影响，美国市场消费者对节能车型需求升温，汽油混动车型需求量持续攀升。此番日产在北美市场首次引入其王牌 e-POWER 串联混动技术，以期抢占美国市场的转型红利。

不过，在美国市场的日系混动长跑当中，日产属于长期掉队者：丰田 THS、本田 i-MMD 经过数十年迭代，已经构建起稳固的用户心智，混动矩阵覆盖轿车、SUV 各大细分市场；日产却长期缺少自研混动产品。埃斯皮诺萨称：" 大量租赁到期客户换车时，点名想要混动车型。但我们此前没有混动产品，想要留住这些用户，只能加大优惠力度。"

美版第四代 Rogue 的到来，就是日产迟到的混动补课。这款新车本财年下半年正式投放，首发版本仅提供 Rogue e-Power 串联混动，燃油版车型延后至 2027 年追加。

手握 e-Power，日产已经有了三张差异化筹码，用以闯入已经被两田牢牢把持的北美紧凑混动 SUV 红海。

其一为价格，计划把混动版本与燃油版价差控制在 3000 美元以内，显著低于丰田、本田混动普遍约 5000 美元的溢价，以此撬动燃油车升级用户。其二是配置，Rogue e-Power 全系标配双电机四驱，契合北美家庭消费者对四驱的普遍偏好；其三是体验标签，主打 " 不用充电的电车 "，瞄准向往电驱质感、但被充电条件与里程焦虑束缚的潜在消费群体，开辟区别于传统混动的细分圈层。

但窗口期已经十分有限，横亘在日产面前的挑战同样棘手。

首先是根深蒂固的用户认知，经过二十余年市场教育，北美消费者已经形成 " 混动即两田 " 的固有印象，日产需要持续成本投入完成市场教育，解释 e-Power 与传统混动的技术差异。

其次是产品矩阵单薄，现阶段仅依靠奇峻一款混动 SUV 单兵作战，对比两田混动和插混结合的完整产品线，缺少规模效应。技术层面也存在先天短板：e-Power 发动机只负责发电，高速持续行驶下两次能量转换会带来损耗，高速油耗表现很难追上支持发动机直驱的两田混动架构。一旦丰田、本田发力，体量尚小的日产将承受更大成本压力。

丰田与本田的混动壁垒，是数十年产品迭代堆筑而成，迟到入场的日产不可能一战完成反超。Rogue e-Power 的真正意义，是为日产争取宝贵的转型缓冲时间：守住北美现金流基本盘，让内部研发改革有足够时间释放价值，给这家深陷泥潭的日系车企留下继续追赶的机会。

即便如此，日产在美国的挑战仍然存在。一方面北美混动赛道未来还要面对韩系、出海中国品牌的持续涌入，红利窗口存在收缩风险；另一方面，日产在华业务持续承压，集团生存高度绑定北美单一市场。如果未来 Rogue e-Power 市场表现不及预期，整套 Re:Nissan   复兴蓝图就会遭遇挫折。

从最新的财报和战略调整来看，日产的两套改革更像是一套精准的急救与求生组合拳。

短期来看，日产已经成功止血。通过复兴计划大刀阔斧地裁员、关厂、降本，甚至出售总部大楼回血，配合北美混动策略的及时调整，日产在 2026 财年一季度交出了漂亮的扭亏答卷，解除了迫在眉睫的财务危机。

但长线来看，两套改革仅仅是日产继续出牌的筹码，之后能否真正走出泥潭，取决于它的研发方法能否转化为稳定的市占率与品牌声誉，北美的 e-POWER 混动产品能否在与丰田、本土等对手的竞争中虎口夺食。属于日产的挑战，还在继续。