混动化浪潮席卷性能车市场，让经典燃油性能旅行车迎来颠覆性变革，全新奥迪 RS5 Avant 混动版正是一款极具争议的矛盾之作。

电气化赋能为它解锁了更灵动的操控质感、实用的纯电通勤能力与强悍的综合性能，打破了前代车型的平庸桎梏，赋予了奥迪 RS 旅行车全新的驾驶乐趣与科技属性。

但电池、电机的加持也带来了增重、空间缩水、内饰冗杂等一系列短板，让这台旗舰性能旅行车在极致操控与日常实用性之间不断妥协。

它既有碾压前代、媲美同级标杆的硬核实力，也存在难以忽视的产品短板，是当下新能源转型中，一台优缺点极致鲜明、让人又爱又恨的小众性能车。

Author / 酷乐汽车

实话实说，混动对于奥迪 RS 旅行车而言，要么是好事，要么就是灾难，几乎不存在中间立场。

一方面，它带来一套设计精妙的电驱后轴，造就了极具表演感的过度转向特性，日常短途代步可以实现纯电行驶，性能表现更是比前款上了一个台阶。

简单来说，车辆的综合能力边界被彻底拓宽。

但反过来看，既然说到 " 拓宽 "，电池与电机的加入，也让这台 RS5 成为历代车型里最重、最贵的一款。它的后备箱容积比 A3 还小，新车常规后备箱容积仅 361L，A3 Sportback 常规后备箱容积为 380L，纯电续航也比不上 e ‑ tron 系列 SUV。

也难怪这款车的评价两极分化如此严重。

但在这个满是乏味车型的时代，能开到一台至少能引发人们讨论的车，实属难得，因为就算完全不清楚这台车拥有 639 马力，路人看到这台全新 RS5，也免不了侧目。

这台 B10 RS5 的外观视觉冲击力十足，45 度角看气场拉满，但正脸观感稍显不足，但也比奔驰与宝马看的正常一些，一身肌肉感的车身页让人根本移不开目光。

整车线条夸张、体态饱满，看起来甚至不像是原厂出品，反倒酷似早期改装厂的作品。那些偏爱奥迪激进气场的用户 —— 从上一代 RS6 的火爆程度就能看出这类群体不在少数，一定会爱上它。

同样重要的是，大部分人认为 RS5 的外观观感要优于同定位的 M3 旅行版。

不过一进到车内，局面就反转了。

即便是放到当下的汽车标准里，车内的交互元素也是堆砌过多，驾驶者很难获得从容笃定的驾驶氛围。

副驾显示屏看得一清二楚，这本身就是一大硬伤，而且这块屏幕镶嵌感很强，显得格外突兀。这套座舱，仪表盘信息繁杂，抬头显示内容同样冗余，中控屏幕图标与功能铺天盖地，很多功能更像是为了堆砌配置而存在。

这样的座舱，完全需要像奥迪自家的 Concept C 概念车那样大刀阔斧的重新设计。其内饰布局杂乱，做工水准也不尽如人意，就算切换纯电模式行驶，RS5 的车内依旧嘈杂，容易让人分心。

所以综合来看，这台车的展厅静态体验褒贬不一。

后排空间局促，如果家里有个子高大的青少年，乘坐会比较憋屈。好在一开上道路，RS5 的表现立刻就有说服力。上一代 RS4，在改成可调避震的竞技版之前，驾驶记忆点寥寥无几，看过就忘，相比同样搭载涡轮增压 V6 的 S4，很难说服人多花钱选它。

而这一代完全没有这个问题，即便纯电行驶，这台 RS 车型也自带一股上代缺失的力量感与韧劲。车身紧致利落，响应干脆，少了大量引擎噪音的干扰，你可以专心感受手感凌厉的转向以及调校出色的车身姿态控制。

要知道这台车车重和一台路虎揽胜不相上下，能做到这点实属惊艳。

即便没有全力释放性能，RS5 已经显露出顶级性能车的诸多特质。要知道，奥迪性能车并非每一代都能做到这点。

V6 内燃机与电机的配合默契，总能输出惊人实力，相比之下 M5 的动态表现反倒显得有些笨拙。内燃机介入的过程可以柔和得如同微风拂过，也可以在 RS 运动模式下瞬间爆发出澎湃动力。

过去车辆的驾驶模式总显得有些多余，但电气化加持之后，仅仅在屏幕上点几下，就能获得两种截然不同的驾驶体验，只是这套车机操作的交互体验算不上流畅。

此外，这台涡轮增压 V6 的声浪算不上令人热血沸腾。

说实话很多性能车皆是如此，就连阿尔法 · 罗密欧也不例外，但它粗粝激昂的声浪，和整车的外观气场十分契合。

而 RS5 的性能确实十分出众，纸面数据和 M3 处于同一水准，但数字体现不出这套混动内燃机随叫随到、源源不断的输出特性。从低转速到转速红线，这台车始终爆发力十足，迅猛凌厉。

再加上密齿比变速箱以及响应机敏的自动变速箱，这套新一代动力总成，在驾驶激情与感官刺激层面完全没有短板。

有意思的是，底盘也从混动系统身上获益。

重达 2.3 吨的 RS5，开起来居然比 1.8 吨的老款 RS4 还要强。当然它仍有提升空间，行驶时你始终能感知到这是一台大车在努力发挥实力，而非营造出 " 车轻如燕 " 的错觉。

但奥迪运动部门在电池配重的前提下交出的这份底盘答卷，值得肯定。

电驱扭矩矢量后轴可以独立控制左右后轮的加速与制动，造就了一台转向特性独树一帜的奥迪旅行车。车辆配备 21 英寸大轮毂，四轮均为 285 宽度轮胎，抓地力储备极其充沛，但它的驾驶体验并非非黑即白。

其远没到媒体试驾上那种激烈烧胎的程度，你就能感受到后轴协助车辆入弯，内外轮的扭矩分配让车辆乐于主动入弯，呈现出灵动的转向姿态。

这就意味着驾驶者需要调整驾驶习惯，转向幅度不用太大，油门可以比预期更早开启，切换到 RS 后轮扭矩模式时尤为明显。这套逻辑算不上最贴近传统纯粹燃油车的感觉，但乐趣十足，需要驾驶者慢慢摸索、体会这台车的特质。

老款 RS4 带给人的新鲜感转瞬即逝，而这一代，能让性能车爱好者挖掘出源源不断的乐趣。

而很多混动车型常见的槽点，在这台车上也得到优化。

能量回收系统调校聪明，支持多档调节，绝大多数工况下刹车踏板脚感表现合格。纯电续航表现可观，两个充电口巧妙布置在宽厚的翼子板上，这方面可以参考奔驰 E ‑ Performance 车型，看看什么叫反面的充电口盖板设计。

即便如此，RS5 也绝非一台毫无瑕疵的完美佳作。

目前最中肯的评价是，纵然拥有强悍动力与满车科技，它带给驾驶者的纯粹驾趣回馈，依旧比不上 M3 旅行版。当然宝马也算不上传统纯粹派的选择，但它的操控交互更加易于感知理解，得益于更优秀的操控机构，以及重中之重 —— 轻得多的车重。

况且宝马手握 530 马力还能提供后驱模式，又何必大费周章重新改造 quattro 四驱来实现过度转向。

这台车还有其他短板。

就算装上车顶行李箱视觉效果再酷，也无法回避一个事实：以这台车的定位体量，361 升的后备箱实在太小。再加上续航短板，油箱容积也偏小，那些 RS 旅行车标志性的长途旅途，会变得更加麻烦，这本不该是 RS 车该有的样子。

以它的售价来说，整车做工品质也没有达到应有的水准。

如果你完整开了这台车，你对 RS5 的感受甚至比试驾之前更加矛盾。但不可否认，作为一台可驾驶的车，它的开局表现，要好于宝马、AMG 最早一批插混性能车，这点不容忽视。

相比前代车型，它出厂就拥有更强的综合实力与更多可玩性。

如果未来性能车的归宿就是插电混动，那 RS5 就是一个绝佳范本，展示这套技术能带来什么：日常可用的纯电通勤里程，还有妙不可言的智能后轴。

但问题在于，在实现这些的过程中，传统奥迪性能车身上不少特质被牺牲掉了。

拥有两套动力源，续航却并不出彩，宽大轮胎带来了明显的路噪，售价不菲，但座舱体验并不舒适，纵然科技配置拉满，行驶质感与操控上限依旧没能超越 M3。

所以 RS5 是一个充满希望的技术雏形，但现阶段妥协之处过多，还做不到毫无保留地向所有人推荐。

只有在每次加油充电的时候，你才能好好欣赏它的颜值。

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